De belangen van de verschillende havensen de industrie lopen gelijk

Freddy Michiels
Haven, Transport & Logistiek
Jan Allaerts
Luc Arnouts
Eric Chabot
Ivan De Donder

Vele steden zijn ontstaan rond een bereikbare rivier, kanalen of aan een zee-ingang omwille van de makkelijke bereikbaarheid met het hinterland. Ons land maakt hierop geen uitzondering. Aan cruciale, stedelijke plaatsen aan de Maas, de Schelde, de Leie en de Noordzee ontwikkelt ons land een havenbedrijvigheid die een motor is voor onze economische bedrijvigheid. Bedrijven die in export en import activiteiten ontwikkelen, hebben er alle belang bij zich zo dicht mogelijk bij los- en laadplaatsen te vestigen om hun logistieke bedrijvigheid te optimaliseren.

Voor ons land oefenen de diverse havens een belangrijkrijke aantrekkingskracht uit om (grote) bedrijven naar havengebieden te verleiden. Als het maar enigszins mogelijk is, wil de industrie haar bedrijvigheid en haar groei liefst binnen havengebieden ontwikkelen. In havengebieden kan elke producent ongehinderd zijn activiteiten ontplooien. Wij hadden de indruk dat de relatie tussen de diverse havens en de industrie in ons land een vriendschappelijke relatie is waarbij elke partij begrip toont voor de andere. Is dit wel zo? Zijn onze havens aantrekkelijke en gewaardeerde gastheren voor de grote bedrijven? En hoe kunnen kmo’s een rol spelen in deze relatie?

We vroegen het aan enkele toonaangevende spelers uit de middens van onze havens en industrie voor een verhelderend panelgesprek. Zij waren bereid op onze vragen te antwoorden tijdens een ontbijtvergadering:

• Jan Allaert (Haven van Oostende)
• Luc Arnouts (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen)
• Sam Bruynseels (NMBS Logistics)
• Eric Chabot (Honda Motor Europe)
• Ivan De Donder (Stora Enso)
• Nancy De Groof (Oiltanking Stolthaven Antwerpen)
• Vincent de Saedeleer (Havenbestuur Zeebrugge)
• Marc Huybrechts (Belgische Federatie van Expediteurs)
• Alain Konings (Indaver)
• Francis Rome (Vlaamse Havencommissie)
• Ellen Theeuws (Induss)
• Eugène Vanfleteren (CMA-CGM)
• Koen Van den Brande (SITA)
• Hendrik-Jan Van Engelen (Haven van Gent)

Om een beter begrip te hebben voor de diverse standpunten die de panelleden als hun belangrijke drijfveren beschouwen, vroegen we elk panellid afzonderlijk zich voor te stellen en ons mede te delen op welke manier zij binnen dit maritiem gebied actief zijn.

WIE IS WIE

Nancy De Groof: Oiltanking is een van 's werelds grootste partners op het gebied van onafhankelijke opslag voor minerale en chemische producten, gassen en droge bulk. Of het nu gaat om uitzonderlijke opslag diensten, creëren van winstgevende outsourcing projecten of technische succesvolle joint ventures, wij zijn overal te vinden waar er een behoefte is aan creatieve logistieke oplossingen. Oiltanking Stolthaven Antwerpen NV is een 50/50 joint venture tussen Oiltanking GmbH en Stolthaven Terminals BV, een dochteronderneming van Stolt Nielsen Transportation Group.

Eric Chabot: Honda Motor Europe Logistics werkt in de Haven van Gent met ons Europees distributiecentrum voor Honda auto’s, motorcycles, power equipment producten, wisselstukken en accessoires,… Op Europees vlak ondersteuning met 7 verschillende magazijnen in Europa.

Luc Arnouts: Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen heeft twee kerntaken. Enerzijds beheren wij het havengebied en trekken daarvoor investeerders aan. Anderzijds staan wij in voor het vlot en veilig scheepvaartverkeer. Commercieel en via marketingacties richten we ons op rederijen en verladers.

Marc Huybrechts: Ik ben hier als voorzitter van CEB en van Clecat. CEB is de Belgische Confederatie van Expediteurs. Clecat is de Europese confederatie van expediteurs. Wij vertegenwoordigen op nationaal en op Europees vlak de expediteurs, douaneagenten en logistieke dienstverleners. In België zijn op dit vlak een 600-tal bedrijven actief, veelal kmo’s en op Europees zijn dat rond de 20.000 bedrijven, ook meestal kmo’s.

Eugène Vanfleteren: CMA-CGM laadt en lost schepen in Antwerpen en Zeebrugge en participeert op deze plaatsen in terminals. Wij coördineren intermodaal container- en logistiek transport voor België, Nederland, het Ruhrgebied, Zwitserland en Noord-Frankrijk. Ik ben ook voorzitter van Navis, de Nationale Vereniging van Agenten.

Koen Van den Brande: SITA is actief in afvalinzameling en –verwerking. In elke haven behalve in Oostende heeft SITA een site. SITA verlaadt ook secundaire grondstoffen (gerecycleerde goederen) en is internationaal actief.

Alain Konings: Binnen afvalwerkingsbedrijf Indaver ben ik verantwoordelijk voor de commercialisatie van onze diensten naar de grootindustrie. We zijn in 1987 ontstaan in hun schoot, en operationeel geworden in het Antwerpse havengebied en nu geëxpandeerd met eigen activiteiten naar Nederland, Duitsland en Ierland.

Vincent de Saedeleer: Ik ben verantwoordelijk voor het commercieel beleid bij het havenbestuur van Zeebrugge. Het havenbestuur is niet alleen landlord en regelgever, maar is ook marktactor. Wij ondersteunen havenprojecten en investeren in infrastructuur.

Ivan De Donder: Stora Enso is een multinational op het gebied van woud- en papierproducten. We zijn marktleider in Europa en wereldwijd nummer 3. We hebben overal vestigingen, maar hoofdzakelijk in Scandinavië. Stora Enso is een samensmelting van de grootste Zweedse en grootste Finse papiergroep. Onze goederen komen binnen in Antwerpen en Zeebrugge en we leveren aan groothandels in West-Europa en ook overzee.

Sam Bruynseels: NMBS Logistics is de verzelfstandigde dochter van de NMBS en sinds 2011 een N.V. We zijn volop bezig om de historische verlieslatende vrachtactiviteiten gezond te maken. We hebben momenteel ongeveer 80% aan marktaandeel in België (was vroeger 100%). Sinds 2013 hebben wij een Ebitda die voor het eerst positief is; in 2014 bevestigen we dat resultaat. Ongeveer 70% van wat we vervoeren, heeft een begin- of eindpunt in de haven.

Francis Rome: De Vlaamse Havencommissie heeft een dubbele opdracht. Wij adviseren de minister van mobiliteit (MOW) voor alle infrastructuurwerken in de havens boven de 10 miljoen euro. We bestaan uit een dagelijks bestuur en een plenaire vergadering, waarin de vier havens vertegenwoordigd zijn, net als de vakbonden, de privésector en de operatoren. Een uniek platform voor informeel overleg en bespreking van havengelateerde materies. Daarnaast heeft de VHC ook een informatie-en studieopdracht.

Ellen Theeuwes: Induss N.V. is dienstverlener naar de industrie op het vlak van waterbehandeling, opgericht in 2010 in de schoot van twee intercommunales, het oude AWW en het oude TMVW. We hebben vandaag zes fabrieken operationeel in België, vijf in Vlaanderen, verspreid over de havens van Antwerpen, Gent en Oostende, en één fabriek in Namen voor de energiecentrale. Onze klanten komen uit de (petro)chemie, food/feed en energie sector. Vanuit een centrale waterbehandelingsinstallatie leveren we water op maat aan meerdere bedrijven via een ondergronds netwerk. We hebben ook een ‘tank to go’, een laadstation waar geaccrediteerde chauffeurs 24/7 water kunnen afhalen voor de scheepvaart, voor de kleinere chemie blenders en de tankopslagbedrijven.

Hendrik-Jan Van Engelen: De haven is strategisch gelegen als centrum voor de productie en distributie van allerlei goederensoorten en producten, zowel voor import als voor export. De Gentse haven is een knooppunt tussen zeevaart en binnenvaart. Dit belang neemt almaar toe. De haven van Gent is gespecialiseerd in droge bulk en liquide. Samen met Nederland en Vlaanderen bouwen we momenteel tegen 2021 een nieuwe sluis in Terneuzen. We richten momenteel ook twee bedrijfsterreinen in voor distributie en logistiek richting het achterland. Een ander project is de aanleg van kanaal Seine Nord. Dat zien we als een grote opportuniteit voor distributie en logistiek naar Noord-Frankrijk en Parijs.

Jan Allaert: De haven Oostende is de ‘kmo’ onder de vier havens. Met een klein team proberen we zo goed mogelijk er het beste van te maken. We focussen op nieuwe industrieën en meer specifiek op de blue energy sector.

 

IS ER EEN GOEDE SAMENWERKING TUSSEN DE HAVENS EN DE INDUSTRIE?

Is er vandaag een efficiënte synergie tussen de havengemeenschap en de industrie in de haven? Wordt er regelmatig overleg gepleegd?

Luc Arnouts: In onze missie hebben wij het versterken van de drie-eenheid overslag, logistiek en industrie opgenomen en daar is de voorbije jaren een hele weg in afgelegd. Enkele jaren geleden hebben we een studie laten uitvoeren hoe chemische industriële clusters rond de wereld georganiseerd zijn. Vervolgens hebben we in de schoot van het Havenbedrijf een cel ‘Olie en Chemie’ opgericht en parallel daaraan een stuurgroep. Die stuurgroep komt periodiek samen en overlegt hoe we de petrochemische cluster kunnen versterken. Daarnaast is er overleg tussen de chemiebedrijven (SIRA, Scheikundige Industrie Regio Antwerpen) op directieniveau en verder is er ook nog de samenwerking met VOKA, in hun cel ‘grootindustrie’.

Geldt dit ook voor de andere havens?

Vincent de Saedeleer: Met de haven van Zeebrugge bedienen we de zware, chemische industrie slechts op afstand. Ons overleg spitst zich meer toe op hoe we verbindingen moeten maken. Wij stellen vast dat de industrie, zeker op de zware flows, zich meer en meer interesseert in de logistiek en zelf logistiek naar de havens opzet.

Eugène Vanfleteren: Alfaport is geïntegreerd binnen VOKA, juist om de belangen van de verschillende industrieën te bundelen en een sterk signaal te kunnen geven. Die samenwerking in Antwerpen doet zich nu ook voor in West-Vlaanderen. We krijgen een centralisatie en dat is een goed teken.

Marc Huybrechts: De expediteurs maken ook deel uit van VOKA, Alfaport en de Havenkoepel. En daar is regelmatig overleg. Ik denk aan facilitering, hinterland activiteiten, PR, gevaarlijke goederen,…

Jan Allaert: In West-Vlaanderen is er ook een havencel opgericht, die beiden groepeert. We proberen om ook de luchthaven van Oostende mee te integreren, zodat er één logistieke cel is die op regelmatige basis met elkaar overlegt om problemen te kunnen behandelen.

Hendrik-Jan Van Engelen: Ook de Haven van Gent werkt samen met VOKA en met Unizo en we hebben ook continu overleg met onze stakeholders van onder meer bedrijven, diverse bestuursniveaus en bewoners.

Ivan De Donder: Op hoog niveau zit het overleg wellicht goed, maar ik denk dat het op een lager niveau beter zou kunnen georganiseerd worden.

Luc Arnouts: Dat heeft ook te maken met de communicatie binnen de bedrijven zelf en/of de informatie wel doorstroomt tussen en binnen de bedrijven. Misschien dat een kmo minder makkelijk de weg vindt naar belangenorganisaties in de haven. De havenbesturen zijn nochtans makkelijk aanspreekbaar.

Nancy De Groof: De samenwerking met de havenbedrijven is super, maar het gaat vooral nog wel om een reactieve vorm van ondersteuning. Wij hebben een vraag, de haven helpt ons. Om in Europa te overleven, is het mijns inziens belangrijk dat we als industrie meer gaan samenwerken en daar kunnen de havens een ondersteunende rol in spelen. Het vinden van die synergiën is immers cruciaal.

Vincent de Saedeleer: De bedrijven praten te weinig met elkaar en overleggen niet rond knelpunten. Goederenstromen bundelen, troeven met elkaar uitwisselen, dat zou beter kunnen.

Hendrik-Jan Van Engelen: Je moet overlegmomenten echt creëren. Zo heeft Unizo een project “Meet Your Buyer” opgezet, waarbij kmo’s in contact gebracht worden met inkopers van grote bedrijven. Hier werken we als Havenbedrijf graag aan mee. Ook met andere instanties, zoals Voka-Vegho, zijn we regelmatig in contact.

Francis Rome: Dat heeft ook te maken met het feit dat de havens hun rol anders zijn gaan invullen ten opzichte van tien, vijftien jaar geleden. Ze focusten op het zoveel mogelijk tonnage binnenkrijgen, terwijl ze nu meer een faciliterende rol in de supply chain opnemen. Ze zijn hun rol als integrator en facilitator anders gaan aanpakken.

Luc Arnouts: Een voorbeeld van proactief optreden is het ontwikkelen van intermodale producten, waarbij wij als havenbestuur actief in contact gaan met verladers om te kijken hoe wij stromen kunnen bundelen. Wat de industrie betreft, is er inderdaad veel reactief overleg, maar we doen toch een sterke poging met onze cel ‘Olie en Chemie’ om strategisch na te denken. We kijken bijvoorbeeld welke moleculen er niet gemaakt worden in Antwerpen, die wel nuttig zouden zijn om de cluster te versterken. Die bedrijven gaan we actief benaderen om te investeren in die cluster. We voelen vanuit de industrie veel belangstelling om daaraan mee te werken.

Sam Bruynseels: Wat de faciliterende rol van de haven betreft, zowel proactief als reactief, kan ik bevestigen dat er mooie voorbeelden van zijn in zowel Antwerpen als Zeebrugge.

Koen Van den Brande: SITA is actief in een duurzame sector. De laatste jaren ontvangt SITA meer vragen om duurzame projecten op te starten. De havengemeenschappen bieden een goed platform om gezamenlijk overkoepelende structuren op te zetten, immers “duurzaam” is vaak ook “samen”, omdat je dan extra synergiën uitspeelt.

Eric Chabot: Vanuit Honda Motor Europe bekijken we Europa als 1 geheel, vergelijkbaar met een aanpak zoals die naar de Verenigde Staten van Europa. Logistiek is voor ons een ketting en een haven is daar een schakel van. De totale kracht van de ketting wordt ook bepaald door een aantal schakels achter de haven, en de problemen daarachter moeten ook gehoor krijgen om de ketting sterk te houden. De bijdrage van de havengemeenschap daarin wordt alsmaar belangrijker. Men begint die stappen te zetten, vooral in termen van woord, via allerlei overlegorganen, maar om dan de omslag naar daad en verandering te brengen,… Daar huist de kern van de problematiek.

 

HOE ZIT HET MET DE INVESTERINGEN BINNEN DE HAVENGEMEENSCHAPPEN?

Hebben de havens nog voldoende mogelijkheden om uit te breiden?

Hendrik-Jan Van Engelen: Wij hebben nog 500 hectare greenfield liggen in Gent. Het plan is niet om dit morgen op te vullen, maar om nu bedrijven te werven, zodat ze operationeel zijn tegen de tijd dat de nieuwe sluis af is.

Vincent de Saedeleer: Voor alle havens in de range is er een overcapaciteit, maar tegelijkertijd zijn de financiële middelen schaars. We moeten dus wijs omspringen met de capaciteiten.

Jan Allaert: Oostende is als enige haven nog volledig ingebed in het stadscentrum. Dat is een serieuze hinderpaal.

Binnen de havengebieden wordt voortdurend aan vaak indrukwekkende investeringen gedacht. Worden jullie geruggensteund bij jullie investeringen? Is er terug voldoende vertrouwen om jullie aan belangrijke investeringen te wagen?

Hendrik-Jan Van Engelen: Er zijn twee types van investeringen. Enerzijds heb je privé-investeringen van nieuwe spelers die naar de haven willen komen. Dat is de afgelopen jaren moeizaam gegaan in Gent. Anderzijds heb je vervangingsinvesteringen van bedrijven die reeds in de haven aanwezig zijn. Daar zie je wel regelmatig grote bedragen rondgaan. In 2012 werd er 420 miljoen euro direct in de Haven van Gent geïnvesteerd. De bedrijven die er zijn, hebben vertrouwen, ondanks de economische malaise.

Eugène Vanfleteren: In de containervaart zijn de schepen de laatste 5 tot 8 jaar enorm groot geworden, tot 20.000 TEU. Met kranen van vijf jaar geleden ben je vandaag niet meer in staat om grote schepen te behandelen. Vraag is of je mee verder gaat investeren of niet en waarin. Op de Far East zijn vandaag zestien rederijen actief, in vier groepen. Waar vroeger met 16 rederijen genegotieerd werd, heb je vandaag vier groepen die een haven en een terminal moeten kiezen, want ze zitten op hetzelfde schip. Je moet dus meteen naar 8 kranen gaan om deze schepen te kunnen behandelen. Vroeger kon je je investeringen op 20 jaar afschrijven, vandaag is de vraag of er binnen vijf jaar geen schepen van 30.000 TEU zijn.

Nancy De Groof: Onder invloed van de crisis limiteren veel bedrijven hun bedrijfsvoering tot louter ‘cost-management’. Dat is gevaarlijk. Wil je binnen een paar jaar nog meespelen, moet je kunnen en durven groeien. Alles zal draaien om het vinden van de perfecte balans tussen enerzijds flexibiliteit en creativiteit en anderzijds professionaliteit. Ondanks het feit dat de noodzakelijke “Pay-Back” periode relatief korter is dan een paar jaar geleden, is investeren in de toekomst cruciaal.

Eugène Vanfleteren: Niet investeren is geen optie.

Luc Arnouts: Het is de uitdaging om het industrieel apparaat in ons land op peil te houden. We beschikken over 90 hectare grond met het voormalige GM-terrein. Binnenkort is er aan het Delwaidedok 170 hectare beschikbaar en er is Saeftinge. We willen industrie houden om goederenstromen te kunnen blijven verankeren in onze haven. Dat moet kunnen vertaald worden in het daadwerkelijk aantrekken van industrie, waarbij randvoorwaarden moeten vervuld worden.

Eugène Vanfleteren: De moderne havens worden Playstation havens, waarbij de dokwerkers met joysticks ‘spelen’. De tewerkstelling gaat dalen, het ruimtebeslag gaat verhogen. We gaan een conflict krijgen tussen investeringen, ruimtebeslag en tewerkstelling.

Ivan De Donder: Tussen onze vier identiteiten (Finland, Duitsland, Engeland en België) is er een interne concurrentie waarbij alleen de kost telt. Het grote voordeel hier is dat we juist achter de haven liggen. We hebben geen transportkosten. Dat is een van de grootste redenen dat wij nog bestaan. We mogen de concurrentie niet onderschatten. Een multinational beslist op twee minuten welke haven ze kiest. Als havengebied moet je meer zoeken naar een minimale kost tussen het lossen en de toegevoegde waarde. Ik zou kmo-zones dichtbij de haven proberen te ontwikkelen.

Het verbaast me dat een multinational zo snel kan beslissen.

Vincent de Saedeleer: Het beleid resulteert te weinig in slagkracht. De investeringen rond de steeds groter wordende schepen, worden onderschat. Om die investeringen vertaald te krijgen in de financiële sector… De financiële sector wil geen volatiliteit. Ze wil back to back-financiering verlenen en dat past niet in het volatiele.

Francis Rome: De problematiek rond de mobiliteit is nog niet aan bod gekomen. Als de Vlaamse havens zich willen profileren op Europees niveau, moet er dringend iets gebeuren aan de mobiliteit. De multimodale ontsluiting blijft voor Vlaanderen een probleem en dat is nochtans een van de fundamentele randvoorwaarden voor een logistieke topregio.

Eugène Vanfleteren: Het gevolg is dat de containers nu op barges naar het hinterland gaan en dat de fysical distribution in het hinterland gebeurt. Ze gaan niet naar een magazijn in de haven.

Marc Huybrechts: Zo missen we twee keer een investering. Daar zijn twee oorzaken voor. Eén, het bouwen van opslagcapaciteit, dat logistiek werk met zich meebrengt, en twee de havenarbeid. Van het moment dat je iets inplant in de haven riskeer je onrechtstreeks gesanctioneerd te worden door de geplogenheden. Er is plaats en er is de wil om te investeren, maar er zijn veel factoren die dat tegenhouden.

Hendrik-Jan Van Engelen: En dan zijn er nog de stakingen. Dat is een drama geweest voor ons allemaal. De Gentse haven werd in 2014 zo vier volle dagen getroffen.

Luc Arnouts: Ik vraag me voortdurend af wat we moeten doen om de juiste partijen de discussie te laten voeren in plaats er in fora over te praten.

Eugène Vanfleteren: Ga je je been stijf houden of niet? Ik heb de onderhandelingen met de loodsen meegemaakt. Op het moment dat ze staken… Een paar uur later heb je operators die aanmanen om snel toe geven omdat het staken hen veel kost.

Eric Chabot: Als je zo’n problematiek hebt, moet je door de zure appel bijten. De vraag is welke prijs je wil betalen als industrie en als havengemeenschap.

Eugène Vanfleteren: Als morgen de schepen van een van de grootste reders hier een week niet kunnen binnenkomen... Die reder verhuist naar een andere haven.

Luc Arnouts: We moeten concrete dossiers in het overleg brengen, ik denk aan het recente vertrek van de bananen. Laat ons dat aangrijpen om een objectieve kostenberekening te maken. Heeft het te maken met de kost of niet? Zo moet je iedereen tot redelijkheid kunnen brengen. Niemand wil de economie in Vlaanderen ondermijnen.

 

ZOU HET EEN VERBETERING ZIJN ALS DE DIVERSE HAVENS DOOR EEN BELEID GELEID WERDEN?

Fernand Huts lanceerde in december het voorstel om de havenzones van Antwerpen en Zeebrugge te laten fusioneren op vlak van promotie, PR en management. Wat denken de panelleden van deze denkpiste?

Marc Huybrechts: Het is in elk geval geen goed idee om tegen mekaar te werken en om elkaar vliegen af te vangen. Doe iets in positieve zin, in welke vorm of op welke manier dan ook. We moeten af van de rivaliteit. Dat is voor niemand goed.

Ivan De Donder: Het is inderdaad niet de bedoeling om te winnen, maar om voor Vlaanderen veel binnen te halen.

Vincent de Saedeleer: Wij denken dat een samenwerking zeker zijn nut zou hebben. Overleg is nodig en kan tot een win win leiden. Voeg je talenten en troeven samen.

Marc Huybrechts: We kunnen beginnen met een wielerwedstrijd in te lassen tussen Antwerpen en Zeebrugge in plaats van tussen Antwerpen en Rotterdam…

Hendrik-Jan Van Engelen: Je moet een aantal praktische dingen samen doen en kijken onder welke vlaggen we projectmatig dingen samen kunnen doen. Dat is makkelijker te realiseren en een stap tussen een totale fusie. We zitten regelmatig samen om projecten samen op te tuigen.

Francis Rome: Een fusie is wellicht een brug te ver, maar concurreren zoals vandaag is ook niet doenbaar. We zijn met alle havens bijvoorbeeld op missie geweest in Japan en New York waar we alle vier een voordracht hielden. Dat werkt verwarrend . In Gent loopt een mooi voorbeeld waarbij projectmatig wordt samengewerkt met havens in Nederland. Dat werkt en misschien gaan ze een cross-border participatie doen . De vrijage is daar begonnen. Dat moet hier in Vlaanderen ook op een of andere manier gebeuren.

Luc Arnouts: Misschien kan een onafhankelijk instituut aan concrete projecten werken. Wij zijn geen rivalen. Dat beeld moet weg. We zien elkaar regelmatig om op constructieve wijze te kijken naar wat we samen kunnen doen, projecten waar klant, rederij of investeerder wat aan heeft.

Eugène Vanfleteren: Zelf hebben we geïnvesteerd in twee terminals, een in Antwerpen en een in Zeebrugge. Wij willen met één systeem kunnen werken, met één douane,… op een manier alsof het één haven is.

Hendrik-Jan Van Engelen: Inderdaad, een container gelost in Antwerpen, hoe geraakt die zo snel mogelijk in Gent of Zeebrugge, zonder al te veel formaliteiten.

Marc Huybrechts: Daar zijn al systemen voor bedacht. Daar komt dit jaar zeker verandering in.

Eric Chabot: Bij Honda hebben wij jaarlijks een global tender voor containerverscheping. De eindbeslissingen worden in internationaal genomen. Hierdoor kijken we niet naar haven x, y of z, maar naar een operator en naar de randvoorwaarden en/of deze voldoende gefaciliteerd zijn om makkelijk weg te geraken met de containers. Vanuit wereldview vormen Antwerpen, Rotterdam en Vlissingen slechts kleine dotjes. Men gaat kijken naar de ketting en dan heeft elke haven als gateway een aantal plussen en een aantal minnen. Keypoint zou zijn dat die havens hun plussen trachten te versterken.

Eugène Vanfleteren: Meer en meer klanten gaan naar tenders. Ze vragen daarbij geen haven, maar een inland point. Veel tenders gaan naar havens in Duitsland. Antwerpen is vaak competitief met Rotterdam, maar in Rotterdam wordt door het grote volume en de grote frequentie geen minimum commitment gevraagd en in Antwerpen wel. Het is heel moeilijk om onze havens te verdedigen tegenover een buurhaven die andere voorwaarden heeft. We moeten zoveel mogelijk clusteren om tenminste dezelfde frequentie te krijgen, aan een aanvaardbare kost, en onder dezelfde voorwaarden. Intermodale samenwerking gaat veel verder dan alleen maar een trein samen zetten.

 

IS DUURZAAMHEID EEN AANDACHTSPUNT VOOR DE INDUSTRIE?

Duurzaamheid is een sleutelbegrip geworden. Maakt de industrie gebruik van alternatieve vervoersmodi? Op welke wijze dragen de havens bij tot duurzaamheid?

Marc Huybrechts: Er is enorm veel aandacht voor groen en sustainability. Daar wordt intens over gedebatteerd, maar van het moment dat groener transport meer kost, hoeft het ineens niet meer… Ik kan mij daar des duivels in maken. Als het op een euro aankomt, gooi dan de discussie van tafel.

Vincent de Saedeleer: Dat is de nagel op de kop. De kost is de eerste parameter. Misschien moet men duurzaamheid competitief maken.

Jan Allaert: In de haven in Oostende is men actief in offshore windenergie. Duurzaamheid wordt dus hoog in het vaandel gedragen. Als je dan gebouwen voor deze mensen zet, en je wil een warmtepomp integreren, zijn ze niet bereid om dat te betalen…

Marc Huybrechts: Op Europees niveau is beslist dat de binnenvaart groener moet, maar er zijn geen groene motoren beschikbaar…

Sam Bruynseels: Zonder aangepast beleid zal men niet spontaan voor groene transportmodi kiezen. Met de trein is er minder kans op ongevallen, je hebt de helft minder energie nodig en de CO2-uitstoot is een fractie van die van een vrachtwagen,… maar als op het einde van de dag blijkt dat het meer geld kost, kiezen de meeste klanten niet voor het spoor. We hebben onlangs een dienst opgezet voor verspreid vervoer van kleine aantallen wagons naar Zwitserland. De CO2-uitstoot is een tiende ten opzichte van de vrachtwagen en het energieverbruik de helft. Maar met de goedkope diesel zijn vrachtwagens op dit moment concurrentiëler. Vervoer je per spoor, dan betaal je voor een rijpad. Bovendien is al een jaar opleiding nodig vooraleer een treinbestuurder mag rijden. In vergelijking met de vrachtwagen is het quasi onmogelijk om dat zonder beleid in evenwicht te houden. Zwitserland heeft bewust de keuze gemaakt om de modal shift naar het spoor te ondersteunen. Daar mogen ’s nachts en in het weekend geen vrachtwagens rijden.

Eugène Vanfleteren: Voor de nieuwe terminals die in Rotterdam gebouwd worden, worden modal shift quota opgelegd. Er mag maar zoveel procent met de truck, de rest moet via barge en spoor gaan. We moeten wel opletten dat we met dezelfde wapens kunnen blijven vechten.

Hendrik-Jan Van Engelen: Dat is een moeilijke. Als wij een model shift target zouden opleggen voor de terminals… Dat moet afdwingbaar zijn, anders komen de bedrijven niet. We zien wel dat vervoer via de binnenvaart toeneemt. Van alle goederen die de Gentse haven aan- en afvoert, wordt sedert eind 2013 de helft via binnenschepen vervoerd. Het was toen voor het eerst dat de haven van Gent de kaap van 50% transport naar en van de haven over binnenwateren overschreed. Dit bleek uit een onderzoek over duurzaam transport dat het Havenbedrijf Gent jaarlijks bij bedrijven uitvoert. Hiermee bevestigt de Gentse haven haar positie als duurzame multimodale haven en als overslagcentrum tussen zeevaart en binnenvaart.

Eric Chabot: Duurzame middelen moeten competitiever worden, maar puur operationeel is het verschil nog zeer groot, en dan praten we niet alleen over de kost (flexibiliteit, de A to B-snelheid, de praktische organisatie om met volumevolatiliteit om te springen,…)

Alain Konings: Indaver heeft van in het begin sterk ingezet op duurzaamheid, maar het thema krijgt om de haverklap een andere invulling, afhankelijk van de partij die iets wil uitgelegd krijgen. Bij de hervergunning van onze verwerkingsinstallaties voor de site Doel hebben wij in de vergunningsvoorwaarden een afdwingend karakter als bijzonder voorwaarde meegekregen om een fractie van de 1 miljoen afval die we daar verwerken, via alternatieve transportmodi te laten plaatsvinden. In de tweede helft van 2014 hebben we een proefproject opgestart, gesubsidieerd door Waterwegen en Zeekanaal. Wij hebben nu postcalculatie gedaan en zijn tot de vaststelling gekomen dat de inzameling van het huisvuil in Vlaams-Brabant, met een overslag in Grimbergen, het scheeptransport naar Doel en eventueel de verlading naar onze verwerkingsinstallaties in de kering een meerkost zou kunnen betekenen van 1 tot 3 euro per inwoner per jaar. Geen enkele intercommunale heeft de politieke moed om die 1 tot 3 euro neer te leggen… De discussie rond duurzaamheid moet eerlijk gevoerd kunnen worden. Ik sta weigerachtig tegenover een afdwingbaarheid van de modal shift.

Luc Arnouts: Als bestuur kunnen we toonaangevend zijn voor de modal shift. Dat kan dwingend zijn, maar dat hoeft niet. Recent hebben we alle inspanningen die door diverse spelers worden gedaan rond binnenvaartaanmoediging gebundeld in de campagne ‘Instream’. Het vervoer van containers op de binnenwateren is in 2014 met 20% gegroeid. Het is niet allemaal kommer en kwel. We moeten aan de kar blijven trekken, met inspanningen inzake marketing, onderzoek,… Daarnaast reduceren we duurzaamheid nogal snel tot ecologie. Het gaat om de drie P’s: People, Profit en Planet. Iets ontwikkelen waar minder grondstoffen aan te pas komen, is ook duurzaamheid, en ook de manier waarop we met mensen omgaan. De discussie mag breder.

Koen Van den Brande: Inderdaad, duurzaamheid is niet alleen kijken naar alternatieve transportmodi. Het wegtransport kan bijvoorbeeld ook geoptimaliseerd worden, met een focus op nachtophaling en op retourlogistiek. Zo haalt SITA bijvoorbeeld in Brasschaat ’s nachts GFT op, met zo weinig mogelijk last voor de inwoners. SITA heeft daarbij hybride voertuigen ingezet, die van zodra ze de woonwijk binnenrijden overschakelen op elektrisch rijden en geen lawaai maken.

Sam Bruynseels: Met de opening van de 15 km lange Antigoon tunnel realiseren we een besparing op de rit van 20 minuten, maar ten gronde kijken veel klanten naar de betrouwbaarheid, de flexibiliteit en de end of the day cost. Bij de privatisering van onze onderneming hebben wij treinbestuurders van de NMBS gevraagd zich vrijwillig te detacheren en te werken volgens de arbeidsvoorwaarden van de privésector. De NMBS-bestuurders werken namelijk jaarlijks dertig dagen minder. We zijn hier goed in geslaagd. Wel hebben we onze bestuurders een bedrijfswagen moeten geven, omdat dat voor ons als onderneming aantrekkelijker was dan anderhalve maand meer loon per jaar betalen… Vierhonderd bestuurders met een bedrijfswagen… Vanuit ecologische logica is dit onverklaarbaar, maar aan het eind van de dag komt het wel de modal shift ten goede.

Ellen Theeuwes: Met Induss dragen wij ons steentje bij tot de verankering van de chemische industrie in België. Wij nemen immers de investeringen voor onze rekening waardoor hun vaste kosten grotendeels variabel worden. Ze komen dus niet op de balansen van onze klanten. Als niet beursgenoteerd bedrijf, hebben wij een horizon over een langere periode en door het feit dat wij vanuit één grote behandelingsinstallatie werken, verbruiken wij minder energie, water en chemicaliën. Duurzaamheid is een manifest onderdeel van ons business model en niet zomaar een opgeplakte generieke waarde. Zo werkt Induss enkel op basis van oppervlaktewater. Daarnaast letten we op de kleine dingen zoals bijvoorbeeld het vervoer vanuit ons kantoor: wij doen alle afstanden binnen de ring van Antwerpen bewust met de fiets. De generaties die er nu aankomen, zien mobiliteit al heel anders.

Hoe moeilijk is het om geschikte medewerkers te vinden?

Nancy De Groof: Het wordt mijn inziens wat makkelijker. De haven is toch attractief en betaalt over het algemeen wat meer. Het grootste probleem ligt bij de ervaring. Jongeren jobhoppen vaak tegenwoordig. Hoe kan je nu op twee jaar ervaring opdoen?

Marc Huybrechts: In transport en logistiek is het enorm moeilijk. Dat is een andere sector dan de chemiesector, waar niet altijd zoveel betaald wordt als in de chemie. Het blijft moeilijk om geschikte mensen met de nodige competenties te vinden. En de talenkennis blijft een belangrijk aandachtspunt.

Luc Arnouts: Talentenstroom is een noodzakelijk initiatief. Het is nog altijd nodig om informatie te geven over wat er in de haven gebeurt. Er zijn interessante jobs op alle vlakken.

Francis Rome: De mensen die in de haven werken, zijn er meestal graag, maar buiten de havengemeenschap blijft het maatschappelijk draagvlak beperkt want meestal onbekend en onbemind. De Vlaamse Havendag is bijvoorbeeld om de twee jaar steeds een groot succes, maar daarna deemstert dat gevoel weg. Men onderschat echt het socio-economisch belang van de havens.

Interview: Freddy Michiels

Verslag: Nicole Verstrepen

Foto’s: Wilfried Deferme

 

 

Webdesign Desk02