Waar gaan we met haven en transport naartoe?

Tine Lambrechts
Haven, Transport & Logistiek
Bernard Moyson
Luc Arnouts
Philippe Degraef
Marc Van den Broeck
Mark Scheerlinck
Thierry Van Elslander
Raf Van Gysel
Dirk Noels

De haven van Antwerpen heeft zopas de definitieve cijfers van 2016 fiscaal afgerond met recordcijfers inzake omzet en rendement. De internationalisering van het goederentransport blijkt in de haven van Antwerpen een betrouwbare en nuttige partner gevonden te hebben. Het economisch platform van de haven van Antwerpen is met zijn schaal, ligging en aanbod uniek in Vlaanderen, de ideale hefboom om de 'Visie 2050' van de Vlaamse regering te realiseren. Samen met Zeebrugge heeft Antwerpen een economisch samenwerkingsverband opgericht met als uitgangspunt de noodzaak van de nieuwe containercapaciteit in de Antwerpse haven: 60% van de Europese koopkracht bevindt zich binnen een straal van 500 kilometer van Antwerpen. En dat heeft gevolgen.

De haven van Antwerpen zorgt voor 61.000 jobs binnen het havengebied en 143.000 jobs in zijn totaalbeeld. Daarmee is ze goed voor 6,1% van de Vlaamse tewerkstelling. Goed om weten: 3,6% van de werkende Belgen heeft een job dankzij de haven van Antwerpen, volgens een recent rapport van de Nationale Bank van België (2016). Door de globalisering van ons goederentransport mag verwacht worden dat er nog groeimogelijkheden zijn, die zich ongetwijfeld de volgende jaren zullen tonen.

Antwerpen is doorgangsweg

Grote struikelblok die de verdere groei belemmerd is zonder enige twijfel de wegmobiliteit (of het gebrek eraan) van en naar de havenregio's. Hoewel nog niet eens 5% van het wegtransport in en om Antwerpen rechtstreeks gerelateerd is met de haven, slippen de snelwegen geregeld vol en worden ze traagwegen. Het fileleed heeft depressief makende vormen aangenomen en het Planbureau voorspelt dan nog een toename van 40% van het vrachtverkeer tegen 2030. Antwerpen is een doorgangsweg tussen Noord en Zuid Europa en de weginfrastructuur is niet aangepast aan deze hoge graad van populariteit. Hoe moeten we dit bekijken? Wat zijn de toekomstperspectieven? Wat denken de betrokken partijen hiervan?
Om antwoorden te krijgen op deze en aanleunende vragen nodigden we een aantal insiders uit rond de tafel in het nieuw Havenhuis, die nieuwe trots en eyecatcher van onze regio, van waaruit een grandioos helikopterzicht op het havengebied niet anders dan inspirerend werkt. Aan onze debattafel namen plaats:
• Bernard Moyson, verantwoordelijk voor Atlantic Container Line in de Benelux, deel van de Grimaldi Group, met in totaliteit iets meer dan 600 scheepsaanlopen per jaar.
• Luc Arnouts, commercieel directeur van het Havenbedrijf.
• Philippe Degraef, directeur van Febetra, de federatie van Belgische transporteurs.
• Marc Van den Broeck, CEO van transportbedrijf Trafuco, aanbieder van verschillende soorten vervoer (road, rail en water). Trafuco telt in zijn mobiliteitspark ook vier barges (en er zijn er twee in aanbouw), waarmee de bevoorrading van zeeschepen met smeerolie (geen mazout) wordt gedaan.
• Mark Scheerlinck, algemeen directeur van het Centraal Boeking Platform, een 'booking.com' voor multimodaal transport.
• Thierry Van Elslander, als professor verbonden aan de Universiteit van Antwerpen, departement 'Transport en Ruimtelijke Economie'. Geeft les en doet onderzoek naar de haven en alle modi daarrond.
• Raf Van Gysel, advocaat bij Ponet & De Vleeschauwer. Behartigt veel dossiers rond transport, het maritieme en verzekeringen, zowel aan cargo- als aan vervoerderszijde.
• Dirk Noels, advocaat-vennoot bij Kegels en Co Advocaten, vooral actief in dossiers die verband houden met 'haven en handel', in de ruime zin van het woord.

De panelleden gaven hun mening over de congestie rond Antwerpen, de zelfrijdende voertuigen, de gevolgen van de Brexit, de kilometerheffing, de invloed van de Chinese zijderoute op de containertrafiek en andere thema's. Boeiende lectuur die een realistisch toekomstbeeld schetst. We vatten de verschillende visies samen in een rees artikels op de volgende bladzijden.

Interview: Freddy Michiels
Verslaggever: Nicole Verstrepen
Foto's: Wilfried Deferme


Vrachtwagens van de baan?

Als we over transport spreken, denken we vaak in eerste instantie aan vrachtwagens, maar onlangs was er de inauguratie van de eerste biertrein (lees meer details elders in dit blad). Deze rechtstreekse trein van AB InBev van Jupille naar het depot van Delhaize in Ninove zou 5.000 vrachtwagens van de baan halen. Zijn er nog zo'n interessante initiatieven?

Er zijn mooie initiatieven, maar Marc Van den Broeck waarschuwt dat de concurrentie met wegvervoer niet scheef mag worden getrokken. "Onze inspanningen worden niet altijd gezien", stelt hij. Er is ook een 'Bierboot', die sinds het voorjaar van 2015 vaart tussen de brouwerij van AB InBev in Leuven en Jupille. Een ander initiatief dat door het panel wordt aangehaald is dat van het transport van Vlaams-Brabants huishoudelijk afval via het water, waarover elders in dit blad meer details.

In juni jl. werd de drijvende betoncentrale Bonton officieel ingehuldigd, met het daaraan gekoppelde vaartuig Bevert. Deze vaartuigen hebben tot doel zoveel mogelijk materiaal voor de werf aan de Sint-Michielskaai over het water te laten verlopen. Waterwegen en Zeekanaal N.V. schrapt hiermee zo'n 8.390 vrachtwagenritten. Thierry Van Elslander merkt op dat de overheden vandaag bij alsmaar meer bouwprojecten het materiaal via het water trachten te vervoeren, ook al kost het soms wat meer. Mooie initiatieven genoeg dus.

Subsidies voorbehouden aan opstart?

Marc Van den Broeck: "Of het nu gaat om vervoer over het water, over het spoor of over de weg, wij moeten als gemeenschap zoeken naar de juiste manier en de verschillende modi combineren. Maar we mogen niet vergeten dat er altijd een kostenplaatje aanhangt. Het spoor en het water zijn dure modi en niet aan elk industrieterrein ligt er een water- en/of spoorweg. Je zit altijd met een first en een last mile en dat wordt wel eens vergeten. Als men promotie wil voeren voor het water en het spoor, dan is dat zeker terecht naar CO2 toe, maar dan komen de vervoerders langs de weg er wel vaak onterecht uit als de 'slechteriken'. De concurrentie mag niet scheef getrokken worden. Het loopt volgens mij fout wanneer men daar van overheidswege het verschil gaat bijleggen. Er moet een shift gebeuren, maar favoriseer niet de ene modus ten opzichte van de andere. Wij leveren ook inspanningen, die echter niet altijd worden gezien. Zo hebben wij een verhuis gerealiseerd van Schelle naar een nieuwe concessie op de Luithagen om een hoop wagens te verzetten om de Ring te ontlasten.... "

Thierry Van Elslander stelt dat er geen level playing field is en dat het niet kan naar de ene met subsidies te gooien, terwijl de andere niets krijgt en nochtans ook inspanningen levert. Hij is van mening dat je alleen subsidies mag geven bij de opstart en dat je eens moet nadenken wanneer een initiatief zich niet na tien tot vijftien jaar zelfstandig terugverdient.

Een voorbeeld van slecht bestede subsidies volgens Philippe Degraef zijn de steunmaatregelen voor het vervoer van losse wagons. Volgens hem ligt de toekomst en de kracht van het spoor in bloktreinen en in het gecombineerd vervoer. Elke transportmodus moet zich concentreren op zijn sterke punten. Vanuit dat opzicht is het fout om een dienst die niet rendabel is, zoals het vervoer van losse wagons, via subsidies, in leven te houden.

Het Havenbedrijf steunt initiatieven maximaal drie jaar en vanaf dan moeten deze initiatieven autonoom kunnen werken.

Luc Arnouts: "Uit de cijfers van de modal shift van de voorbije twee jaar kunnen we vaststellen dat op de totaliteit van de haven de binnenvaart van 39% naar 37% is gezakt. In containervervoer is er voor de binnenvaart een licht positieve trend, met een stijging van 35% naar 38%. Het spoor is erop achteruit gegaan, zowel in totaliteit als in containervervoer, van 7% naar 6%. Wat kunnen we doen om dit te beïnvloeden? Er zijn de bier- en andere treinen, maar er blijft een structureel probleem. Het wegvervoer is goedkoop. Blijkbaar slagen we er niet in om, ondanks de politieke wil, de modal shift te bewerkstelligen. Het gaat veel te traag en met het spoor lijkt het zelfs de verkeerde kant op te gaan in relatieve termen. In absolute cijfers is er gelukkig groei.".

Volgens Thierry Van Elslander zit er toekomst in de concepten die op massificatie van bestellingen gericht zijn. Op de lange afstand moet dat kunnen werken. Raf Van Gysel merkt op dat je met de trein op voorhand moet plannen en dat dit in tegenstrijd is met het 'just-in-time' principe van vandaag.

Mark Scheerlinck: "De trein- en lichterproducten zijn vandaag voldoende kwalitatief om een mooie dienstverlening neer te zetten, maar een deel van de problematiek is dat de mensen nog geen ownership genomen hebben. Ze zitten in hun eigen zuil, een beetje koppig, wars van verandering. Vergelijk het met de knip van de Leien. Ineens was iedereen betrokken. Het gaat daar om de persoonlijke mobiliteit. Hoe gaan we voortaan naar de stad? Er wordt gekeken naar het openbaar vervoer, naar fietsen, naar scooters. Waarom? Omdat de mensen ownership genomen hebben van dit probleem. In transport en logistiek begint het water aan de lippen te staan. Alles staat stil, dus now is the moment, maar de klik is er nog niet. Wij hopen dat hij er langzamerhand wel gaat komen. Je voelt dat het hele weefsel van de modal shift toch meer begint te leven. Voor sommige verladers is een gebrek aan transparantie een probleem, maar dat klopt niet. Het Centraal Boeking Platform is 100% transparant. Maar onbekend is onbemind. Er is nog een groot gebrek aan kennis van de multimodale wereld en hoe men daarmee moet omgaan. Het CBP werkt als booking.com. Voor elke aanvraag wordt de best mogelijke oplossing voorgesteld, maar ook de alternatieven. We werken zoveel mogelijk met binnenvaart en spoor maar ook wegvervoer komt aan bod. Bij momenten zal wegvervoer de beste oplossing blijven en er blijft de factor first en last mile. De transparantie wordt geboden, maar de volgende stap is hoe maak ik er gebruik van?"

 

Zijn 24/5 los- en laadplaatsen de oplossing?

Er kunnen niet alleen vrachtwagens van de weg gehaald worden door co-modaliteit. Ook laden en lossen buiten de kantooruren kan een oplossing bieden voor de congestie, net als het hergebruik van lege containers. Of toch niet? Volgens Marc Van den Broeck moeten transporteurs zich aanpassen aan het beleid van de laad- en losplaatsen en zijn de optimalisatieprocessen die de laatste jaren worden in gang gezet, geen zegen.

De time slots die tegenwoordig worden ingesteld leiden volgens hem tot inefficiënte en dubbele manipulaties. Van den Broeck laakt ook het feit dat transporteurs bijna afgeraden wordt lege containers te hergebruiken. Het Havenbedrijf zou er volgens hem onmiddellijk 5% tot 10% mee van de baan halen. "Laat ons containers hergebruiken in plaats van daar 15 of 20 euro voor te vragen", pleit hij. Voer voor debat dus.

Bernard Moyson: "Ook verladers geven prioriteit aan het verbeteren van hun eigen processen. De initiatieven die er zijn genomen om terminals 24 uur open te houden, kunnen niet functioneren zolang de industrie ook niet mee gaat. Wat heeft het voor zin om om2 uur 's nachts een lege container te gaan oppikken als je hem pas om 8 uur 's morgens kan gaan laden..."

Versnippering is het eeuwige probleem in het transport. Relatief kleine spelers staan tegenover machtige verladers en rederijen en grotere terminalgroepen, waarbij het moeilijk is om iets door te drukken. "De enige oplossing," aldus Thierry Van Elslander, "is u organiseren via platformen en organisaties in een soort alliantie. "

Luc Arnouts: "Als we 24/5 open zijn, vraagt een aantal transporteurs meteen wie de nachturen gaat betalen. Waarom zo'n defensieve reactie? Kunnen die transporteurs het voordeel niet zien dat ze meer ritten kunnen doen wanneer ze ook 's nachts kunnen rijden?"

Het klinkt vanzelfsprekend maar alle actoren moeten dan wel willen meedoen. De transportfederatie maakt alvast geen probleem van nachtwerk, maar vraagt wel om tijdens de nachturen een korting toe te kennen op de tarieven voor de Liefkenshoektunnel, wat overigens sinds 1 juli ook het geval is. Het is duidelijk dat overleg nog steeds aan de orde is.

Zelfrijdende vrachtwagens gaan het tekort aan chauffeurs niet oplossen

Volgens docent autotechnologie Mark Pecqueur van de Thomas More Hogeschool zullen autonome voertuigen een grote impact hebben. Hij verwacht veel van de automatische technologie. Hij stelt: "Als we morgen zelfrijdende vrachtwagens hebben, zullen die ook 's nachts rijden. Die trucks kunnen autonoom hun container ophalen of afzetten. De technologie bestaat al. Ga eens kijken naar de volautomatische containerterminal van APM op Maasvlakte II in de haven van Rotterdam: daar komt geen mens meer aan te pas."

Een aantal panelleden is minder enthousiast en de toepassing op de openbare weg blijkt ook nog niet voor morgen te zijn. De containerterminal van APM zou niet echt goed werken. De technologie is niet nieuw. Reeds in 1993 zou er een gelijkaardig initiatief geweest zijn, maar ... de geesten moeten er ook rijp voor zijn. Luc Arnouts stipt aan dat het steeds om initiatieven op afgesloten terreinen gaat en haalt het voorbeeld van BASF in Ludwigshafen aan waarbij men horizontaal vervoer op het fabrieksterrein automatiseert. Het lijkt hem dat geautomatiseerd vervoer binnen een aantal jaar ook op de openbare weg zal kunnen plaatsvinden.

Philippe Degraef: "De technologie staat zo goed als op punt, maar het probleem is - en juristen beamen dit – het wetgevend kader. Dat stelt op dit ogenblik niks voor. Ingenieurs werken veel sneller dan juristen. En ook internationaal moet het geregeld worden. Een aanpassing van de Conventie van Wenen zal wellicht jaren in beslag nemen."

Dirk Noels: "De materie is dan ook buitengewoon complex. Wie is er in de fout wanneer twee voertuigen tegen elkaar botsen, de fabrikant of de gebruiker?"

Volgens Raf Van Gysel brengt het VIL naar voor dat chauffeurs onderweg andere taken op zich zouden kunnen nemen. "Toch is het naïef te denken dat geautomatiseerd vervoer het tekort aan chauffeurs zal oplossen," aldus Philippe Degraef.

Marc Van den Broeck: "Er is vandaag een uitstroom van 1500 chauffeurs die op pensioen gaan en een instroom van 450. Dat zijn er per jaar 500 tot 600 minder. De laatste tien jaar voelde je dat niet, doordat chauffeurs in Oost-Europa gezocht werden, maar vandaag – door de controles op sociale dumping - plooit iedereen terug op de nationale markt. Er wordt niks gedaan om het ernstig tekort op te vangen. De VDAB heeft niet voldoende middelen daarvoor. De dienst kan over heel Vlaanderen slechts 450 chauffeurs per jaar opleiden. Er zijn wat privéinitiatieven en er is het volwassenenonderwijs, maar dat is ook niet voldoende. Wij leiden zelf een twintigtal chauffeurs op per jaar. Het is puur een beleidsprobleem."

Havengebonden gemeenschappen moeten meer samenwerken

De nieuwe CEO van het Antwerps Havenbedrijf, Jacques Vandermeiren, had bij zijn aanstelling alvast één belangrijk aandachtspunt: er zal in de toekomst nog meer moeten samengewerkt worden door de havengebonden gemeenschappen. Wat staat een goede samenwerking dan in de weg?

Marc Van den Broeck ziet hierin een taak voor het Havenbedrijf weggelegd, dat regulerend moet optreden en een bepaalde richting moet ondersteunen. Volgens Bernard Moyson is de samenwerking binnen de Antwerpse havengemeenschap de laatste vier tot vijf jaar positief geëvolueerd.

Bernard Moyson: "Binnen Alfaport hebben de vijf stichtende leden (ASV, VEA, KBRV, ABAS, KVBG) niet noodzakelijkerwijze altijd dezelfde belangen, maar er zijn uitdagingen die voor iedereen gelden. De integratie van Alfaport binnen Voka Antwerpen-Waasland heeft een enorme boost aan de samenwerking gegeven. En dan is er inderdaad de nieuwe wind met Jacques Vandermeiren, die ook vragende partij is voor samenwerking tussen de verschillende partijen en dat lukt zeer goed. In dat kader past de NxtPort, de digitalisering, waardoor de deur naar samenwerking wagenwijd open staat. Het feit dat de ontwikkeling van NxtPort gebeurt door de private havengemeenschap, is het beste bewijs dat er een wil is om samen te werken. Want het alternatief zou zijn dat er een NxtPort wordt opgericht door de Amazons of Googles van deze wereld en dan zijn we veel verder van huis."

Voor Thierry Van Elslander moet er een aantoonbare win win zijn, wil een samenwerking slagen. Hij wordt hierin bijgestaan door Dirk Noels die stelt dat alles wat er gebeurt uiteindelijk economisch gedreven is. Volgens Luc Arnouts is er in Antwerpen toch een duidelijke wil aanwezig tot samenwerking en dat zal ook nodig zijn om op de digitale highway te geraken en te blijven.

 

Na de Brexit moeten onze verzekeraars in het gat springen

De Brexit zal onmiskenbaar gevolgen hebben voor Europa en voor ons land. Kunnen de panelleden inschatten of en in welke mate de haven- en transportsector onder de Brexit zullen lijden en/of er ook goede kanten aan de operatie zitten?

Van gedachten wisselen over de Brexit is een kolfje naar de hand van de advocaten aan de debattafel. Volgens advocaat Raf Van Gysel zou Antwerpen op juridisch en verzekeringsvlak kunnen profiteren van de Brexit. Advocaat Dirk Noels blijft er wat sceptisch onder.

Dirk Noels: "De scheepvaart heeft jarenlang geopereerd onder 'Londen jurisdiction and English law'. Daar is in Londen een grote 'industrie' rond opgebouwd en dat gaat nu allemaal in vraag gesteld worden. Gaan we ons nog laten leiden door het Engels recht wanneer de Engelsen zelf geen partij meer zijn?"

Antwerpen is maritieme voortrekker

Raf Van Gysel: "België is altijd een maritieme voortrekker geweest bij het opstellen van verdragen. Vandaag ligt het zwaartepunt van de maritieme wereld in Londen. We moeten dat nu terug claimen en trachten om de arbitrage terug naar hier te halen."

Dirk Noels ziet dit niet meteen gebeuren zolang het IMO (International Maritime Organisation) in Londen gevestigd is. Hij stelt dat er plannen zijn om naar Singapore uit te wijken.

Volgens Raf Van Gysel moeten verzekeraars alleszins proberen om in het gat te springen. Zij moeten trachten om de jurisdictie voor een stuk terug naar Antwerpen te krijgen. Hij ziet heil in de organisatie van een congres, waarop duidelijk gemaakt wordt dat Antwerpen niet alleen de materiele haven bij uitstek is, maar ook een serieuze juridische en verzekeringstechnische achtergrond heeft. Ook andere paradepaardjes zouden op dat congres aan bod kunnen komen, zoals DEME, de Zeevaartschool,... "Als maritiem centrum staan we op de 7de plaats. Dat is ondergewaardeerd en moeten we upgraden", stelt hij.

Dirk Noels: "Zolang er een Tongolees is, die een contract sluit met een Canadees, en denkt dat hij Engels recht moet kiezen en denkt dat hij in Londen moet gaan arbitreren, is er nog veel werk aan de winkel. Zolang we dat niet kunnen doorbreken gaat het ons allemaal niet veel vooruit helpen. En laat ons eerlijk zijn, onze vrienden uit Rotterdam zijn ons, wat dat betreft, al tien jaar voor. Die zijn bewust met promotiecampagnes bezig."

Vanuit Nederland gaat men iets agressiever te werk, naar verluidt, en daar zou men in Londen niet blij mee zijn. Eén van de achterstanden, aldus Bernard Moyson, is dat we geen maritiem hoofdkantoor meer hebben. We mogen het momentum van de Brexit niet verliezen."

Raf Van Gysel: De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen lijkt mij gunstiger voor de verzekerde dan de Engelse polissen. Hij is op maat van de markt herschreven, zeer recent, in 2004. De oude dateert van de negentiende eeuw. Hij werd herschreven door de Antwerpse verzekeringsmarkt met oog voor de handel van vandaag, maar heeft m.i. nog te weinig ingang in de wereld."

De vraag is natuurlijk: ga je dan je voorwaarden veranderen en geen Engels recht meer toepassen bij agentuurcontracten en geen Engelse jurisdictie meer?

Bernard Moyson: "Dat zijn individuele discussies tussen een agentuur en een principaal waarin je vandaag makkelijk het onderspit delft omdat de jurisdictie in Londen is, maar als je dat daar weg krijgt,... "

Luc Arnouts: "Op het vlak van goederenstromen komen er een aantal tarifaire en niet-tarifaire belemmeringen op ons af, afhankelijk van een zachte of een harde Brexit. Ik denk aan de formaliteiten bij goederenstromen als textiel en voeding,... Als wij gaan onderhandelen in sectoren waar België het enige land is dat een zeker belang heeft, valt er impact te verwachten. Na de VS is de UK de tweede belangrijkste handelspartner van onze haven. Het gaat om +- 15 miljoen ton per jaar, hoofdzakelijk chemicaliën (in beide richtingen), dan containers, gevolgd door personenwagens. Dat zijn stromen van traders."

Het hangt af van welk institutioneel kader in fine gaat weerhouden worden, aldus Philippe Degraef. Het zou kunnen meevallen als we evolueren naar een Noors model voor wegvervoer. Dat zou ideaal zijn. Zonder lid te zijn van de Europese Unie, heeft Noorwegen op dit ogenblik ook alle EU-wetgeving. Je mag daar zelfs gaan caboteren. Maar als de harde Brexit weerhouden wordt, ga je terug systematische grenscontroles krijgen, bilaterale vergunningen, enzovoorts, met files en een pak administratieve rompslomp tot gevolg.

 

De kilometerheffing mist zijn doel

De opbrengst van de kilometerheffing valt tegen. Tijdens het eerste jaar van de invoering van de kilometerheffing (april 2016 tot april 2017) hebben de +3,5 ton vrachtwagens 5,7 miljard kilometer bij elkaar gereden op de tolwegen. De opbrengst bedraagt 648 miljoen. Uitgesplitst geeft dit 408 miljoen voor Vlaanderen, 9 miljoen voor Brussel en 229 miljoen voor Wallonië. Uit het commentaar van de panelleden blijkt dat de kilometerheffing zijn doel mist.

Philippe Degraef: "De ramingen zijn gebeurd met de natte vinger. In ons land zijn er geen accurate gegevens over wie er allemaal rondrijdt en van waar naar waar. Daarnaast is het gebleken dat het aandeel Euro 5 en Euro 6-vrachtwagens, de propere vrachtwagens dus, groter is dan was voorspeld. Tachtig procent is Euro 5 of 6. Dat is uiteraard een goede zaak. Wat we als Federatie voorspeld hebben, is uitgekomen. De kilometerheffing heeft geen enkel gunstig effect op de mobiliteit. Kort samengevat kan men stellen dat vervoerders 7 à 8 maal meer betalen dan ten tijde van het Eurovignet om minstens even vaak en even lang in de file te staan. Met maar twee procent van het wagenpark of dertien procent van het verkeer... kan je geen mobiliteit sturen. De praktische heffing verloopt ondertussen wel vlotter dan ene jaar geleden, technische defecten blijven momenteel beperkt."

Thierry Van Elslander en Marc Van den Broeck stellen dat je de congestie alleen maar verlicht wanneer je ook het personenvervoer betrekt. Raf Van Gysel ziet dan weer een tendens om zoveel mogelijk met de bestelwagen te vervoeren. Volgens Marc Van den Broeck is dat zeker in steden als Brussel interessant. Bestelwagens zijn betaalbaar, je hebt er geen vergunning voor nodig, er worden geen rij- en rusttijden opgelegd en je hebt geen tachograaf nodig.

Philippe Degraef: "Chauffeurs in een bestelwagen mogen daarin zelfs 72 uur aan een stuk slapen. In een vrachtwagen met slaapcabine mag dat niet..."

Op het eerste zicht schort er toch nog iets aan de logica binnen de regelgeving.

 

De Chinese zijderoute niet uit het oog verliezen

China heeft onlangs zijn nieuwe zijderoute aan de wereld voorgesteld. Het land wil liefst 113 miljard euro investeren om een handelsnetwerk uit te bouwen, dat zich uitstrekt over Azië, Afrika en Europa. Dit zal onmiskenbaar een invloed hebben op de containertrafiek.

De Nieuwe Zijderoute is het grootste infrastructurele project ooit omdat het de aanleg van havens, spoorlijnen, oliepijpleidingen en andere infrastructuur-aanpassingen omhelst in ongeveer 65 landen. China zou honderden miljarden hebben vrijgemaakt voor dit project met als doel haar economie beter te laten aansluiten bij deze van de rest van de wereld. Volgens Karl Gheysen, operationeel directeur van KZT Express voor Europa, gaat het niet zozeer om het transport maar wel om meer invloed in de wereldhandel vanuit China. In Nederland komen al meer dan duizend treinen aan vanuit China.

Thierry Van Elslander: "De Chinezen zijn al volop aan het investeren in Griekenland, in de havens in het hinterland, waar verbindingen moeten komen. De nieuwe route is voor onze regio een opportuniteit."

Marc Scheerlinck: "Het is een geweldige opportuniteit. Men ziet alleen naar het horizontale verkeer tussen Europa en China, maar de landen die naast de route liggen, gaan verticale verbindingen maken. Er gaan zich vele markten openen. Een aantal rederijen heeft dat al goed gesnapt. Er is alvast één rederij die momenteel al volop inland terminals in China koopt."

De zijderoute brengt de panelleden op het dreigende gebrek aan containercapaciteit in Antwerpen en de nood om het Saeftinghedok uit te graven.

Bernard Moyson: "Nu liggen nog acht alternatieven op tafel, waarvan er drie Saeftinghe-gerelateerd zijn. De andere zijn dat niet. Los van de drie 'Saeftinghers' ben je immers eigenlijk met patchwork bezig en de allianties van vandaag zoeken geen patchwork. Die hebben grote oppervlakten nodig. De politiek en bepaalde actiegroepen kijken er naar als een puzzel. Dat gaat de oplossing niet brengen."

Thierry Van Elslander: "Schepen worden alsmaar groter en zijn duur. Die moeten snel overgeslagen worden. Als je inderdaad met patchwork afkomt, riskeer je aanlopen te verliezen. Vandaag loopt het Deurganckdok al tegen de grens van zijn capaciteit. Vanaf 60% capaciteitsbenutting is er congestie. Op termijn gaan er echt grote wachtrijen ontstaan. Als we vandaag beginnen met de procedures voor het Saeftinghedok, moeten we nog tien jaar wachten voor het er effectief zal liggen, terwijl het echt dringend nodig is."

Luc Arnouts stipt aan dat er vandaag de dag overleg moet zijn en dat het niet kan om vanuit één hoek iets op te dringen, maar stelt ook dat er op een bepaald moment een beslissing moet vallen en dat het gezond verstand daarbij moet zegevieren. Het Havenbedrijf is geen voorstander van patchwork. Het heeft een voorkeur voor de varianten uit het alternatieve onderzoek, die het Saeftinghedok betreffen.

 

Webdesign Desk02