Waar gaan we met onze havens en industrie naartoe?

Freddy Michiels
Haven, Transport & Logistiek

Het belang van de Vlaamse havens stijgt elk jaar. De haven van Antwerpen bijvoorbeeld huisvest ondertussen de grootste geïntegreerde (petro)chemische cluster in Europa. Maar ook de andere Vlaamse havens doen het goed. Zij werken nauwer met elkaar samen, elke haven gaat uit van haar specifieke sterkte. Daardoor wordt vooruitgang geboekt die opvallend en hoopgevend voor de toekomst is.

De vier Vlaamse havens kenden in 2016 overigens een absoluut record, 282 miljoen ton. Niet enkel het volume maar de ontwikkeling van hun strategie is belangrijk. Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge hebben een duidelijke visie en dit is men aan het implementeren waarbij de focus niet meer ligt op volumecijfers, maar op de toegevoegde waarde en het aantrekken van de juiste bedrijven en industrieën. Voor Vlaanderen is dit een goede evolutie en men ziet de resultaten.

Een belangrijk element dat de toekomst van onze havens nog hoopgevender maakt is het blijvend aantrekken van industrie. Vele grote spelers voelen zich verbonden met de havens en verwerven gronden in havengebieden om hun logistieke stromen beter en efficiënter te kunnen sturen.

Hoe zien zowel de havens als de industrie de verdere ontwikkeling van deze samenwerking evolueren? Gaat er veel veranderen met de Brexit in het vooruitzicht en met de extreme koers die de nieuwe Amerikaanse president wil voeren? We vroegen het aan enkele experts, die rechtstreeks betrokken zijn bij deze materie, zowel in theorie als in praktijk. We stellen hierna ons experten-panel even aan u voor:

Koen De Rycke (Gebrs. De Rycke): Het familiebedrijf heeft twee activiteiten: bouwmaterialen en productie van beton met drie sites in Beveren-Waas met het hoofdkantoor en het depot voor de bouwmaterialen, in Kallo en Aalst voor het maken van stortklare beton.

Francis Rome (Vlaamse Havencommissie): Naast voorzitter van de Vlaamse Havencommissie ben ik directeur Externe Relaties bij het Vlaams Instituut voor de Logistiek. Sinds 1 januari 2017 zijn wij een speerpuntcluster officieel aangesteld door de Vlaamse overheid onder de voegdijminister economie Muyters.

Joachim Kokken (Oiltanking): Sales manager bij Oiltanking voor vier terminals, waarvan één in Gent, twee in Antwerpen en één in Terneuzen. Wij zijn op één na de grootste partner in opslag van chemicaliën, petroleumproducten en gas.

Danny Deckers (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen): Sinds een aantal jaren actief als adviseur van de haven van Antwerpen, voornamelijk in marketing en promotie maar ook intermodaal. Daarvoor heb ik in de privésector gewerkt en in de haven van Zeebrugge.

Jurgen Huygh (OTM): Ik ben professioneel actief als verantwoordelijke transport bij CG Power Systems, het vroegere Pauwels Trafo in Mechelen Noord. Ik ben een actieve gebruiker van binnenvaart en de haven met meer en meer het containersegment. Daarnaast ben ik In mijn vrije tijd bestuurslid bij OTM, de Belgische vereniging van verladers.

Thierry Vanelslander (Universiteit Antwerpen): Professor voor het departement transport en economie. Wij zijn actief op het vlak van training en onderwijs zowel nationaal als internationaal. We doen heel veel onderzoek op vlak van maritiem transport, lucht- en landvervoer waaronder spoor en binnenvaart. We zijn met een dertigtal mensen op het departement en zijn heel frequent bezig met elk van deze thema's. De resultaten worden onder verschillende vormen gepubliceerd. Vooral wetenschappelijk maar ook door de uitgave van boeken, waaronder de afgelopen negen jaar een jaarlijks indicatorenboek en via de website.

Koen Van den Brande (Suez): Ik werk niet bij het voormalige energiebedrijf met dezelfde naam, maar bij het voormalige Sita, sinds vorig jaar Suez, actief in afvalophaling en afvalverwerking, internationaal. In België hebben we een 25-tal sites voor overslag en logistiek van waaruit de vrachtwagens vertrekken. We zijn aanwezig zitten in de meeste havens waaronder in Brugge op de Pathoekeweg, in Gent op de R4 Kennedylaan en in Antwerpen aan de hoek van Luithagen en Noorderlaan. De tweede activiteit is verwerking en van recyclage van afval, ook met een 25-tal sites in België. Meestal zijn dit joint ventures. In de haven van Antwerpen staan twee unieke installaties. Eén op de linker Scheldeoever in Beveren, SLECO, dit is een joint venture met Indaver voor verbranding van restafval in een wervelbed-oven en het produceren van elektriciteit voor 75.000 gezinnen. Binnenkort leveren we ook warmte aan de naburige bedrijven. De tweede installatie staat op de rechter Scheldeoever, de installatie High 5 Recycling, waarmee glasafval wordt gerecycleerd. Gemengd gekleurd glas wordt hier in vijf kleuren gescheiden.

Emmanuel Van Damme (Port of Zeebrugge): Chief Commercial Officer havenbedrijf Zeebrugge. Vanuit Zeebrugge hebben wij heel wat trafieken van en naar andere havens vanuit productie en industrie. Wij hebben partners zowel op academisch vlak met de Universiteit van Antwerpen als met het VIL waarbij we samen projecten uitwerken om de brug te maken tussen de industrie en de logistiek om de goederenstromen te optimaliseren. Wij verladen ook heel wat lokale productie zoals transformatoren en machines voor de agro industrie die via binnenvaart aangeleverd worden en wereldwijd worden verspreid. Ons doelpubliek voor dit artikel is de kmo. De havens spelen zeker een rol in het economisch weefsel voor de kmo. Als men ziet wat er gerealiseerd wordt aan toelevering vanuit bedrijven uit Antwerpen naar Zeebrugge en Gent en vice versa. Dit is niet min en het kmo landschap heeft daar baat bij.

Daan Schalck (Port of Gent): Afgevaardigd bestuurder van havenbedrijf Gent, gekend om zijn interactie tussen havenactiviteiten en industrieactiviteiten. Daarnaast ben ik al 10 jaar voorzitter van Mobiliteitsraad Vlaanderen, waarbij wij de Vlaamse regering op een strategisch niveau adviseren omtrent wetgeving en regelgeving. Sinds vorig jaar geef ik ook les aan de universiteit Gent rond alles wat met havens te maken heeft.

Alle expertise hadden we hiermee in huis om er een boeiend en leerrijk gesprek van te maken.

Rooskleurige toekomst

Ons magazine vierde vorig najaar haar 15-jarig bestaan en we hebben in deze periode allemaal zeer veel in onze maatschappij en in onze samenleving zien veranderen. Welke zijn de grootste verandering die jullie vaststellen met betrekking tot haven en industrie?

Danny Deckers (Port of Antwerp): "Met het jaar 2016 zijn wij uiterst tevreden. Niet omwille van de cijfers maar vooral door het winnen van marktaandeel. Dit wat containers betreft. Liquide producten en chemie, waaronder tankopslag, stijgt enorm. Voornamelijk in een aantal niches gaan we sterk vooruit. Bulk blijft moeilijk maar het kon bestendigd worden. Dit is wat het maritieme betreft. Over de industrie mogen we ook niet klagen, want de investeringen kondigen zich aan of zijn aan de gang."

Mensen zowel als bedrijven hebben duidelijk vertrouwen in de toekomst en uiten dit met nieuwe investeringen. Dit wordt ook uitgestraald door het nieuw Havenhuis van Antwerpen. Dagelijks zijn er drie tot vier bezoeken. Het was uiteindelijk de bedoeling van het gebouw om iconisch, een landmark en een aantrekkingspool te zijn. Dat is zeker gelukt. Hierdoor wordt een omvangrijker sociaal draagvlak gecreëerd om een aantal projecten te kunnen realiseren.

Voor wat de haven van Antwerpen betreft, kennen ook de filialen een sterke vooruitgang, zoals bijvoorbeeld Apec en PAL. Daarmee krijgen we internationaal veel meer aandacht. Eén van de voorbeelden is de samenwerking met de haven van Zeebrugge. Zij zitten ook telkens in het programma waardoor we de kracht van de Vlaamse havens uitstralen en waarbij we ook onze baggeraars betrekken. Dit alles in één stream.

Daan Schalck (Port of Ghent): "Onze trafiek is met meer dan 10 procent gestegen. Dit is uitzonderlijk als men rekening houdt met de conjunctuur. Op alle segmenten hebben we het beste jaar ooit gehad zowel op stukgoed, liquid, droge bulk als roro. Als we een detailanalyse maken van de trafieken stellen we vast dat die meestal industriegebonden zijn en daardoor aan de economie een toegevoegde waarde geven. Een aantal nieuwe trafieken zijn gerelateerd aan bestaande industrie in het Gentse maar ook aan industrie in een ruimere omgeving, zelfs tot in Duitsland. Dit zijn dan meestal contracten van 5 tot 7 jaar. Dit stemt ons ook hoopvol voor dit jaar. Een andere parameter naar investeringen toe en die onze groei aantoont is dat we in 2016 evenveel nieuwe concessies hebben uitgegeven als de vorige vier jaar samen. Hierdoor verwachten wij dan ook een versnelling in investeringen en nieuwe trafieken. Vele concessies zijn watergebonden en wij verwachten dat 2016 geen one shot geweest is maar dat we structureel de verhoging kunnen bevestigen. Voor ons was ook de kers op de taart de fusie en samenwerking met de havens van Zeeland Terneuzen en Vlissingen."

Emmanuel Van Damme (Port of Zeebrugge): "Wij zijn niet ontevreden over 2016 en kijken hoopvol uit naar 2017. We hebben een lichte achteruitgang gekend in de tonnage, maar de haven van Zeebrugge is gebouwd op maritieme overslag en de industrie is iets minder belangrijk. In 2015 hebben we 7.890 schepen behandeld en vorig jaar 8.467. Dit is een stijging van 7 procent. Dat heeft zich ook geuit in een groei in de tewerkstelling. We hebben een absoluut recordjaar met betrekking tot het aantal shifts en havenarbeiders.

De roro-sector doet het zeer goed en we zijn de grootste autohaven ter wereld met meer dan 2,8 miljoen eenheden. De uitdaging die wij kennen speelt zich vooral af op het vlak van de containerladingen naar het Verre Oosten. De vorming van allianties, de structurele overcapaciteit in de sector en de harde concurrentie spelen uiteraard niet in onze kaart. Wij verwachten in de autotrafieken nog een groei van 25 procent, natuurlijk niet in één jaar. Er is heel wat extra capaciteit vrijgegeven, in totaal 156 hectare. Daarnaast zien we dat we meer en meer op de kaart staan, zowel Europees als intercontinentaal. Vermits Volvo een nieuwe fabriek bouwt o.a. in de VSA komt Zeebrugge in de picture om een groot distributieplatform te worden voor die bepaalde types en een belangrijke speler in het autosegment. Waar we goed in zijn moeten we nog meer hout op het vuur gooien om nog verder te kunnen groeien."

Men gaat niet alleen voor containers naar specifieke havens, ook voor auto's en voor staal. Kleinere productie-eenheden gaan er soms uit of verminderen, maar ARcelor Mittal in Gent bijvoorbeeld heeft nog nooit zoveel geproduceerd als vorig jaar. Met de containers in Antwerpen, de auto's in Zeebrugge, de staalproducten in Gent zien we dezelfde trend. Maar het blijft een concurrentiële omgeving. Het is absoluut geen evidentie omdat er veel kapers op de kust zijn. De noord-Duitse havens wensen nieuwe corridors te starten, dus moeten wij zeer wakker zijn om onze posities te kunnen handhaven.

Francis Rome (Vlaamse Havencommissie): "De vier Vlaamse havens hadden vorig jaar een absoluut record, 282 miljoen ton. Niet enkel het volume maar de ontwikkeling van hun strategie is belangrijk. Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge hebben een duidelijke visie en dit is men aan het implementeren waarbij de focus niet meer ligt op volumecijfers, maar op de toegevoegde waarde en het aantrekken van de juiste bedrijven en industrieën. Voor Vlaanderen is dit een goede evolutie. Enig pijnpunt is de Far East containertrafieken waar we met twee havens zitten die op één of andere manier zullen moeten uitmaken hoe daar samenwerking kan komen zodat we naar de buitenwereld een uniform verhaal kunnen brengen. Het supply chain denken zit nu ook bij de havens. Zij spelen nu een actieve rol om de juiste concessie te geven en de juiste producten binnen te halen. Dit is voor de toekomst een positieve ontwikkeling. "

Jurgen Huygh (OTM): "Van de verladers-kant kijken wij gemengd naar 2016, waaronder de kilometerheffing in het wegtransport, maar ook de toegankelijkheid brengt meer en meer problemen mee. Daarnaast zijn er de kleine kmo's die produceren en niet meer zelf de keuzes maken van de havens. Dit wordt gedaan door forwarders. Als verladers hebben wij in de keuze van de havens dus minder zeg."

Een nieuwigheid in 2016 was de invoering van het VGM (Verified Gross Mass). Bij elke verzending van een container moet een nauwkeurig certificaat afgeleverd worden en dit brengt extra werk mee met als gevolg vroeger laden. Twee jaar geleden verscheepten wij naar Canada met aanlevering op dinsdagavond en vertrek op donderdag. Vandaag is dit aanleveren dinsdagmiddag en pas zaterdag vertrekt de boot. Wij moeten vroeger en vroeger de goederen aanleveren in de haven. Alles wordt administratief uitvoerig gecontroleerd. Daardoor komt er een hogere werkdruk. Alle havens zijn wel goed bezig, maar voor de finale gebruiker wordt het niet makkelijker. Bij CG Power, in het breakbulk gebeuren, gaat men meer en meer van de grotere havens naar de kleinere havens waar veel meer flexibiliteit en mogelijkheden gegeven worden.

Jurgen Huygh: "Bijvoorbeeld heeft de haven van Vlissingen veel meer mogelijkheden en meer opportuniteiten dan de haven van Antwerpen. Klein maar fijn en klein maar praktisch, toegankelijk en een lagere kostenstructuur."

Koen De Rycke (Gebr. De Rycke): "Onze hoofdmarkt is de haven van Antwerpen. Er wordt veel geïnvesteerd en het eerste wat men nodig heeft is beton. Na de crisis is het redelijk lang stil geweest, maar na de eerste industriële productie van Exxon zijn nu de op- en overslagbedrijven aan een inhaalbeweging bezig met magazijnen en logistieke activiteiten. We zitten nu in een opwaartse trend. De uitspraak van Joke Schauvliege over de betonstop, wat niets met beton als dusdanig te maken heeft, zorgde wel voor een negatieve weerklank en daar zijn wij wel ongelukkig mee."

Joachim Kokken (Oiltanking): "Het is een fantastisch jaar geweest voor de liquid industrie en daardoor zal er bijgebouwd worden, oa. Seatank en Zenith in Antwerpen. Ook de chemie in Antwerpen was excellent. De opslag van petroleum producten waaronder benzine in Terneuzen en gasolie in Antwerpen, krijgt een lagere doorzet doordat de olieprijs begin van het jaar 2016 zeer laag was en de markt zich in een contango situatie bevond, met een snelle verkoop tot gevolg, maar nadien zijn de producten langer blijven staan.."

Het beleid zou slimmer kunnen zijn

Met de gasopslagtank verwacht de haven van Zeebrugge een stijging in de scheepvaart van een 120-tal schepen en 8 miljoen ton per jaar. Dit is vanwege een samenwerking met de terminal van Duinkerke waar Total ook participeert. Dit is strategisch van belang. Hierbij heb je natuurlijk wel de reflex van het Frans nationalisme waarbij zij eisen dat het gas voor Frankrijk bij hen binnenkomt.

Danny Deckers: "Duinkerke heeft samen met 20 binnenhavens Les Ports du Haut de France opgericht en hun statement staat dat zij zich willen verdedigen tegen Europa en de Benelux havens. Een chauvinistische evolutie. Ook de Franse regering tracht de bedrijven te stimuleren om enkel de Franse havens te bedienen.

Thierry Vanelslander (UA): "De Universiteit Antwerpen doet interessant studentenonderzoek. Wat de Vlaamse havens betreft was het voorbije jaar schitterend. Elk op zijn niche. Het had zelfs nog meer kunnen zijn, want 2016 was een bewogen jaar met de terreuraanslagen die in het buitenland een heel negatief imago hebben gecreëerd voor ons land. Ook op de havens heeft dit een impact gehad. Onlangs was ik in Amerika en daar werd mij gevraagd of er in België nog altijd tanks op de straat staan. Dus daar hangt nog steeds een negatieve sfeer. Desondanks hebben onze zakenmensen toch goede zaken gedaan. Daarnaast is er het intern probleem van de mobiliteit, waaronder de congestieheffing. Het beleid zou slimmer kunnen zijn en dit op een verstandige manier sturen. Soms moet wel wat snijden om heel veel te kunnen groeien. Dat gebeurt te weinig. De groei zou meer kunnen zijn op een duurzame manier."
Wie niet aan de zijde van de havens staat, spreekt vaak over niches. "Toch is het belangrijk," aldus Koen De Rycke, "dat er diversiteit behouden blijft. Dit houdt ons scherp. De markt zal wel beslissen. Als men één centrale visie zou hebben, dan zou het wel eens een verenging of verschraling voor het totale aanbod kunnen zijn.

Daan Schalck: "Het is belangrijk om de middelen en de inspanningen op de juiste manier in te zetten. Men mag geen afspraken maken om de markt te verengen, want er kan een niche zijn in dezelfde sector waarbij men mikt op een andere schaal. Bijvoorbeeld: op breakbulk kan dit voor een ander soort klant zijn. De ene klant wil snel, de andere groot, weer een andere wil maatwerk. Dat is ook een niche en wel in hetzelfde product. Daar moeten we ons wel bewust van zijn. Met onze slogan 'Large enough to cope, small enough to care' zit in ons dna. We proberen dit in alles wat we doen op die manier aan te pakken. We praten wel met een concessionaris die kleinere volumes brengt en die we proberen te verknopen aan een andere. Daar steken we heel veel tijd in. Op heel grote containerterminals zal dit veel minder het geval zijn. "

Emmanuel Van Damme: "Wij zitten in een omgeving van concessies die men uitgeeft voor gemiddeld 25 jaar. Als wij verkeerde keuzes maken heeft dit wel een negatief effect op lange termijn, waarbij de bijsturingsmogelijkheden eerder beperkt zijn en zeker in de wereldeconomie."

De havens kunnen bepalen wat hun strategie is en hoe ze dit gaan aanpakken naar hun klanten toe, maar de beslissingscentra liggen niet hier. De beslissingscentra zijn containerlines, industrieën en verladers die stromen gaan bepalen.

Daan Schalck: "We hebben bijvoorbeeld beslist om het plan van een tweede groot Kluizendok te bouwen, laten vallen en meer in te zetten op de toegevoegde waarde in de logistiek. Zo mikken we op een andere sector en proberen die te commercialiseren waarbij we niet afhankelijk zijn van een containerrederij. Men moet dan kijken welk soort infrastructuur men gaat bouwen voor welke sector en welke markt. Dat is een strategische keuze."

Thierry Vanelslander: Er is een sterke groei aan transitstromen. Er is geen enkel schip dat enkel shipment containers aan boord heeft. Men heeft altijd een andere lading bij en men kan die twee ook niet gaan scheiden. Ik hoor heel veel partijen zeggen dat we daar vanaf moeten omdat dit niets opbrengt. Dat klopt niet, want dan ga je het kind met het badwater weggooien."

Koen Van den Brande (Suez): "Als Frans bedrijf met Franse hoofdzetel gaan toch al onze recyclagegoederen, die geëxporteerd worden, via de Vlaamse havens. Zelfs vanuit Noord-Frankrijk komt er enorm veel papier en karton dat via onze havens wordt verscheept. In onze sector zijn er twee aspecten die invloed hebben op de werking van de havens. Een belangrijke mijlpaal voor ons was half september 2016 toen de Vlaamse regering het vernieuwde Vlaamse afvalplan heeft goedgekeurd en waarbij volop wordt ingezet op circulaire economie. Dat geeft zekerheid en stabiliteit naar de toekomst zodat er geïnvesteerd kan worden. Nieuwe installaties, waaronder High 5, zijn door de nieuwe technologie heel kapitaalintensief. Vroeger was recyclage eerder arbeidsintensief omdat met de hand gesorteerd werd. Daardoor werd er veel recycleerbaar afval uitgevoerd naar Zuidoost Azië. De nieuwe installaties worden eerder terug in West Europa en meestal in de havens of in de nabijheid van de havens opgericht. Hierdoor creëren we meer toegevoegde waarde om vanuit het afval nieuwe grondstoffen te maken die op hun beurt terug kunnen verscheept worden. Dit alles heeft dus een dubbel effect. Iets minder trafiek van afval op zich maar meer toegevoegde waarde in de supply chain in de richting van afval naar grondstof."

De Vlamingen zijn koplopers in het sorteren en recycleren, maar de technologie speelt meer internationaal. De 11 miljoen Belgen, die kampioen zijn in het sorteren van hun afval, geven een goed en groot aanbod van recycleerbare materialen. Daardoor is de dichtheid van recyclagebedrijven groter in België. Omwille van het NIMBY effect zijn afvalverwerkingsbedrijven dan weer moeilijk om op te richten in België.

Daan Schalck: "In bouw en afval is het niet altijd eenvoudig. Wij hebben twee zones, waar we oorspronkelijk het tweede dok wilden bouwen, waar we nu een bouwmaterialen- en afvalrecyclage ruimtelijk voorzien hebben. Dit zijn tendensen die we zien komen en we mikken daar op. Een dok minder betekent minder overslag maar we verknopen veel meer en verankeren. We mikken dus op die verankering in de toekomst en de toegevoegde waarde. Het verwijt dat niet elke container die in de haven zelf wordt opengedaan zogezegd geen toegevoegde waarde heeft is quatsch. Alle distributie uit of naar Limburg of het Ruhrgebied is ook toegevoegde waarde in een ruime regio die dikwijls via onze havens binnenkomt. Het Ruhrgebied, Vlaanderen en Nederland moeten we industrieel zo sterk mogelijk houden. Dan gaan we er sterker uitkomen. Niet alleen als havens maar ook als regio."

De gevolgen van de Brexit?

Met de gasopslagtank verwacht de haven van Zeebrugge een stijging in de scheepvaart van een 120-tal schepen en 8 miljoen ton per jaar. Dit is vanwege een samenwerking met de terminal van Duinkerke waar Total ook participeert. Dit is strategisch van belang. Hierbij heb je natuurlijk wel de reflex van het Frans nationalisme waarbij zij eisen dat het gas voor Frankrijk bij hen binnenkomt.

Francis Rome: "Macro-economisch is de geopolitieke onzekerheid het ergste wat we kunnen hebben. Op korte termijn zijn er veel partijen die zich aan het herpositioneren zijn: Brexit, US en de reactie van China daarop. Brazilië en Rusland kunnen ons ook parten gaan spelen. Waarschijnlijk zal de soep niet zo heet gegeten worden als dat ze wordt opgediend, maar er zijn wel duidelijke tekenen van onzekerheid en twijfel. Daardoor zullen beslissingen van investeringen uitgesteld worden. De circulaire economie zal wel belangrijker worden en het e-commerceverhaal zal zich wel verder ontwikkelen, maar er komt wel een bepaalde periode van onzekerheid."

"De laatste jaren hebben we wel gezien dat die geopolitieke invloed wel een onmiddellijk effect kan hebben," weet Daan Schalck en hij verwijst naar de recente boycot van Rusland. Ook de oorlog Oekraïne-Rusland heeft op bepaalde trafieken effecten gehad waarbij bepaalde traits op Oekraïne gedaald zijn met 200 procent. Oekraïne was tot drie jaar geleden een top 10 land en is nu één van de kleinste importlanden geworden. De invloed kan dus heel groot zijn. Een versterkend effect met de Brexit en de States is de grote invloed op wisselkoersen. Het Oekraïne conflict had dit minder. Dit zal nog meer de reden zijn om investeringen in vraag te stellen.

Emmanuel Van Damme: "In vergelijking met de periode 1940-1970, waarbij grote handelsakkoorden genegotieerd werden, zijn veel vragen vandaag dezelfde. Natuurlijk komt nu de digitalisering en de e-commerce erbij kijken, waarbij de markten veel sneller aan elkaar gelinkt zijn. De Brexit is voor ons koffiedik kijken en tot maart 2019 weten we niet in welke richting dit zal evolueren. We volgen de zaak op de voet en hopen op een vrijhandelsakkoord met de EU"

Voor Antwerpen is de evolutie van de Brexit zeer belangrijk. In tonnage is de Verenigde Staten nummer 1 en het Verenigd Koninkrijk nummer 2. In containertrafiek is dat iets minder, want daar is China nummer 1, gevolgd door de Verenigde Staten, Turkije en het Verenigd Koninkrijk dat op de vierde plaats staat met 500.000 containers en een half miljoen TUE per jaar.

Joachim Kokken: "De Brexit is 2,3 miljoen jobs. Drieënveertig procent van de export van het Verenigd Koninkrijk gaat naar Europa. Terwijl wij 15 procent exporteren naar het Verenigd Koninkrijk. Voor ons is de impact dus niet minder groot (vergeleken met deze voor het VK). Maar de Brexit wordt gesteund door Trump en dat kan bijkomende problemen betekenen. "

Jurgen Huygh: "Wij zien niet onmiddellijk een terugval van de stromen, maar wel van de complexen errond. Vanuit de Vlaamse kmo's worden de leveringen intracommunautair geregeld via de tunnel of de boot. Dit wordt een proces van allerlei paparassen. Een aantal bedrijven, zoals aanbieders van douanefaciliteiten gaan hun activiteiten serieus zien ontwikkelen. "

Tussen de producent en de eindklant zal het prijsverschil gemaakt worden door een aantal bijkomende handelingen. Het zal duurder worden dus zal het op de consumentenmarkt zijn effect hebben. De portemonnee van de consument zal kleiner worden.

Danny Deckers: "Het is wel een les voor de toekomst. Als landen zich willen aansluiten, dan moeten zij zich volledig aansluiten ofwel niet. Dit hebben we gemerkt met het Verenigd Koninkrijk dat zich niet volledig bij Europa heeft aangesloten met onder meer het behoud van het pond. Zij hebben zich nooit helemaal willen aanpassen en zijn dan ook de eerste die eruit zijn gestapt."

De inflatie in ons land is verontrustend

Vormt de hogere loonkost in ons land een rol van concurrentie? Hoe belangrijk op het internationaal terrein is de loonkost?

Als men puur naar het breakbulk verhaal kijkt speelt de loonkost een belangrijke rol. Aldus Jurgen Huygh. Bijvoorbeeld bij verscheping in Antwerpen is men gebonden aan bepaalde regels met minimumtijden en in andere nabijgelegen havens is dat minder van toepassing.

Danny Deckers: "Dat is niet de loonkost, maar de codex. De loonkost gaat over de arbeider. De codex moet zeer sterk aangepast worden met de oplossingen omtrent de wet Major."

Daan Schalck: Als men de logistiek beschouwt als een doel op zich maar heel dikwijls afgeleid van het sterk industrieel weefsel dat in de ruime regio aanwezig is, dan is de loonkost van cruciaal belang. Als industrie verdwijnt, wat gaan we dan behandelen en verhandelen. Eén van de elementen die we de laatste maanden niet gehoord hebben is de inflatie in ons land. Met onze mechanismen kan men veel in beweging brengen en acties ondernemen maar onze inflatie is zoveel groter dan in onze buurlanden. En dit is verontrustend. Hoelang kunnen we dit nog houden zonder de inspanningen, die men doet om competitiever te zijn, te zien verloren gaan door de inflatie. De pure kostcomponent moet gerelateerd worden aan de te voeren politiek om de inflatie minstens onder bedwang te houden."

De loonkost is relatief een kleine component. Dat is ook de mening van Jurgen Huygh. Als men bijvoorbeeld over Hamburg gaat omdat daar de loonkost 20 procent lager is en men 100 euro per eenheid uitspaart maar uw goederen langer onderweg zijn, dan is er een meerkost aan transport van 500 euro. Men moet kijken naar het totale plaatje. De totale logistieke kost is van belang en daarbij zijn er verschillende componenten die mekaar compenseren door onder meer vlotte bereikbaarheid, de korte afstand, het aanbod in de haven en zo meer. 

Thierry Vanelslander: "Loonkost is een issue, ook voor industrie. De havenindustrie is heel erg verankerd. Met ons project, samen met het VIL, rond new shoring zijn er wel wat perspectieven. In de jaren 80, 90 en begin 2000 zijn heel wat bedrijven weggetrokken en we zien nu dat veel bedrijven aan het terugkeren zijn of er zwaar over nadenken. Hoe meer protectionisme er gaat komen, hoe meer we die trend gaan zien om terug dichter bij huis te gaan produceren."

Francis Rome: "Door de pijnpunten van de loonkost gaat er veel business verloren in het e-commerce segment. In Nederland, Duitsland en Frankrijk is men bovendien veel flexibeler voor de e-commerce. Hier wordt er wel aan gewerkt, maar ondertussen is de achterstand tegenover onze buurlanden toch al flink opgelopen. De meeste e-commerce zit in Nederland. Om dat in te halen moeten we zeker een tandje bijsteken.

Koen Van den Brande: "In onze sector is loonkost een belangrijke factor. Afvalinzameling moet wel hier gebeuren en dit doen we met mensen die onze taal spreken en niet met Oost-Europese chauffeurs omdat bij de ophaling contact met de klant noodzakelijk is. In de recyclagesector is er enerzijds de uurkostprijs maar anderzijds is de productiviteit heel belangrijk. Daarom moeten we vanuit de industrie een intense samenwerking onderhouden met het onderwijs. Samen met VOKA Kempen hebben wij bijvoorbeeld ondernemers die voor de klas gaan staan om uit te leggen wat wij als industrie nodig hebben, niet enkel naar capaciteiten maar ook naar attitudes. Wij moeten voeling houden met het onderwijs om de productiviteit hoog te houden en om te zorgen dat het onderwijs mensen kan blijven afleveren die beantwoorden aan de veranderende industriële behoeften."

Danny Deckers: "Als men de loonkost tussen Nederland en België vergelijkt moet men weten dat in Nederland een werkgever drie jaar loon moet doorbetalen aan een werknemer bij afwezigheid. Zetten we dit ook in onze vergelijking? Want dit is ook een loonkost. Bovendien werken in de e-commercebedrijven allemaal interims en zijn de werkomstandigheden maatschappelijk soms niet verantwoord."

Koen De Rycke: "Loonkost is gerelateerd aan jobcreatie. Er is één sector waar er werk is en hier is, dus ook met verankering, dat is de bouw. Bij de bouw van een sluis hebben drie jaar aan een stuk driehonderd mensen gebouwd. Hoeveel Vlamingen of Belgen daaraan te pas zijn gekomen, nul. Hoe komt dat? Allicht loonkost en anderzijds mensen vinden die dit nog willen doen. Als men in de bouw alle buitenlanders weg trekt, wordt geen enkele bouw afgewerkt. Industrieel noch residentieel. Er moet dringend ingezet worden om die loonkost te verlagen."

Daan Schalck: "Als we in bepaalde sectoren geen buitenlandse arbeidsplaatsen hebben dan zijn er mathematisch arbeidsplaatsen te kort. Met de vergrijzing gaat dit nog erger worden. We moeten een mix houden met zoveel mogelijk evenwicht. Anders gaat men in bepaalde sectoren geen verankering meer hebben met de arbeidsmarkt. Verankering van bedrijven is goed maar verankering van de arbeidsmarkt is even belangrijk. Elementen zijn beschikbaarheid op de markt, de loonkost, de globale kost en de scholing."

Danny Deckers: "Er is een groot opleidingsprobleem. In Antwerpen stad heb je 14 procent werkloosheid en in de haven zijn er 2000 vacatures. Er zijn vroege schoolverladers en mensen die de taal niet machtig zijn. In chemische bedrijven kun je deze mensen al niet tewerkstellen. Bedrijven willen geen mensen die geen Nederlands praten. Voor alle duidelijkheid: dat is niet hetzelfde als ik wil geen vreemdelingen. Een vlot sprekende Nederlandstalige van eender welke nationaliteit heeft werk."

Als haven en industrie heeft men in beroepen waar de krapte zit behoefte aan iets hoger geschoolde profielen.

Dat zegt Daan Schalck, hetgeen door alle partijen bijgetreden wordt. De havengemeenschappen voelen de concurrentie van sectoren die iets meer sexy zijn dan een haven of een klassieke industrie.

Jonge mensen, die in een derde jaar universiteit zitten, hebben niet als eerste uitdaging om in de zware chemie te gaan werken als hun droom van de toekomst. Daarbij komt de combinatie van bereikbaarheid die in de havens dikwijls niet goed is. Als beginnende op de arbeidsmarkt heb je nog geen auto en moet je via het openbaar vervoer op het werk geraken. Flexibiliteit, bereikbaarheid, imago van de sector en verloning zijn een combinatie van elementen om een concurrentie aan te gaan met andere sectoren.

Het draagvlak voor de havens kan nog meer gecreëerd worden om aan te tonen welke tewerkstelling er is voor mensen die niet digitaal geïnteresseerd of opgeleid zijn. Het gaat over een volume business voor mensen die een zeer beperkte opleiding hebben gekregen en om deze mensen aan de slag te krijgen. Dit is maatschappelijk heel belangrijk. Ondanks deze beperkingen zijn er toch heel wat doorstroommogelijkheden en is er een grote variatie aan jobs. Het belang van de havens is ongetwijfeld te weinig gekend in de maatschappij. Maar dat geldt voor meerdere sectoren.

Francis Rome: "Er is een digitale transformatie bezig in de hele maatschappij en dus hebben we andere profielen nodig. Als men kijkt naar de marktwaarde van de topbedrijven in de wereld dan is nummer één Apple, nummer twee Google, nummer drie Microsoft, nummer zes Amazon, nummer zeven Facebook. Dit zijn vijf bedrijven in de top 10 in de wereld. Tien jaar terug stond Microsoft nummer vier. We zien dat een totale digitale transformatie bezig is. Daardoor zal de concurrentie in onze sector eerder van buiten onze sector komen dan van in onze sector. De bedrijven die met data bezig zijn staan binnen 5 jaar in de top 10. Als men kijkt naar bedrijven zoals Alibaba, dan heeft men geen 'traditionele" expediteurs meer nodig. Men zal een andere invulling van die jobs krijgen. "

Dit laat niet weg dat de fysieke arbeid nog steeds nodig zal zijn en daarom werd er ook in Zeebrugge bijvoorbeeld geïnvesteerd in een nieuw opleidingscentrum om 200 mensen op korte termijn op te leiden. Er is nood aan 10 procent meer havenarbeiders. Maar er zijn nog andere pijnpunten: gebrek aan mobiliteit, trage besluitvorming omdat misschien teveel gepoogd wordt "iedereen" tevreden te stellen. In dat opzicht is politiek misschien wel het moeilijkste vak van dit ogenblik. Hopelijk krijgen de hoofdzaken vandaag en morgen de meeste aandacht.

Webdesign Desk02