Waar moet onze logistiek naartoe?

Freddy Michiels
Haven, Transport & Logistiek

De Antwerpse regio – die de hele provincie en een groot deel van het Waasland omvat – dankt zijn welvaart in de eerste plaats aan de Schelde. Dankzij deze stroom kon een haven ontstaan die omwille van haar ligging en haar uitzonderlijk hinterland, uitgegroeid is tot de tweede grootste haven van Europa en de grootste containerhaven. De haven van Antwerpen is zowel rechtstreeks als onrechtstreeks één van de grootste werkverschaffers van het land.

De haven is na de Tweede Wereldoorlog zo aanzienlijk gegroeid dat het groeitempo niet door iedereen of alle instanties gevolgd kon worden. De wegeninfrastructuur bijvoorbeeld heeft het groeiritme van de haven niet gevolgd. Het wegennetwerk rond Antwerpen is de laatste 50 jaar nauwelijks ingrijpend veranderd. Bovendien is de Antwerpse regio een uitgesproken doorgangsgebied voor Noord naar Zuid en omgekeerd. Allemaal voertuigen die over de Antwerpse Ring en haar invalswegen moeten. De E3-verkeersknoop is de trechter waar A12, E313; E17 en E19 samenkomen. Hoewel slechts 15 procent van dit verkeer aan de havenactiviteiten gelinkt is, leeft de perceptie dat de haven de boosdoener is die voor een alsmaar groeiende immobiliteit zorgt.

Er moet sneller beslist kunnen worden
Het alsmaar uitstellen van maatregelen die de Antwerpse Ring van vrachtverkeer moeten ontlasten, zijn een pijnpunt met meerdere gevolgen. Omdat we een dicht bevolkt land zijn, omdat we een doorstroomland zijn tussen Noord en Zuid, Oost en West, krijgen we van OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) een ernstige bolwassing in hun laatste rapport "Better Life Index". België scoort over heel de lijn voortreffelijk behalve op het vlak van de luchtkwaliteit. Alleen Zuid-Korea en Israël blijken over nog een slechtere luchtkwaliteit te beschikken.

Er zijn dus dringend maatregelen nodig om de mobiliteit in ons land ernstig te nemen, beslissingen te nemen die zowel de hygiënische als economische toekomst van onze regio (en het hele land) overlevingskansen biedt. Liever een snelle beslissing dan verder uitstel van maatregelen omdat actiecomités alsmaar andere accenten willen leggen, maar ondertussen de toekomst hypothekeren.

Wat zijn de uitdagingen waar we in de nabije jaren geconfronteerd zullen worden? Waar zullen we de volgende jaren méér en beter rekening moeten mee houden om onze economische toekomst (dus: onze welvaart) kansen te geven. Om hier een duidelijke visie in te ontwikkelen nodigden we negen experts uit de sector Haven & Transport uit om onze logistieke toekomst toe te lichten, elk vanuit hun gezichtsveld. We praten met:

  • Mark Scheerlinck, Algemeen Directeur Centraal Boeking Platform, een IT-platform dat op community basis ontwikkeld werd richting multimodaal transport
  • Willy De Decker, Marktprospector bij Promotie Short Sea Shipping Vlaanderen die shortsea shipping promoot.
  • Danny Deckers, extern consultant van het Havenbedrijf Antwerpen
  • Thierry Vanelslander, Universiteit Antwerpen, docent Transport en Haveneconomie in het kader van onderzoeksprojecten op Vlaams, federaal en Europees niveau, waaronder specifiek goederenstroom, logistiek en bredere nationale en internationale ketens bezig.
  • Bernard Moyson, Manager Director Atlantic Container Line Benelux en Frankrijk en uittredend voorzitter voor de Antwerpse Scheepvaart Vereniging na 4,5 jaar.
  • Stephan Vanfraechem, Algemeen Directeur Alfaport Voka
  • Johan Proost, voorzitter Vereniging Expediteurs Antwerpen sinds 2014 en Director Ipsen Logistics
  • Francis Rome, voorzitter van de Vlaamse Havencommissie en director bij het Vlaams Instituut Logistiek
  • Alex Van Breedam, ceo Tri-Vizor en deeltijds academicus aan de Antwerp Management School en KU Leuven.

Zij brengen ons op de volgende bladzijden hun visie op de toekomst en wat we kunnen (moeten) doen om deze toekomst voor ieder van ons aantrekkelijk te maken.

Globalisering doet veranderen

De evolutie gaat jaar na jaar sneller. Sedert de komst van de moderne communicatiemiddelen kan ook iedereen de evolutie op de voet volgen. En dit is ongetwijfeld de grootste verandering die we allemaal ondergaan – als we passief zijn – of gebruik van maken als we dynamisch willen werken met deze communicatiekansen.

De globalisering heeft alles in een hogere versnelling geplaatst. Door de globalisering kunnen bedrijven overal aankopen waardoor de wereld een groot dorp geworden is en niemand nog op zijn eigen eilandje woont. Dit is de voornaamste trend die vandaag het ritme van onze economie bepaalt en jaar na jaar toeneemt. Meer bedrijven zijn daarom verplicht zich sterker te focussen op hun corebusiness. Voor wat logistieke processen betreft is de noodzaak gegroeid om meer te outsourcen naar gespecialiseerde logistieke service providers en consulting. De digitalisering zorgt ervoor dat nieuwe pakketten ontstaan die geïntegreerd worden in de supply chain met informatie om dit alles te ondersteunen. Specifiek naar de logistiek in de maritieme wereld zorgt de schaalgrootte voor meer en meer consolidaties. De containerschepen kennen een vooruitgang van 5 à 6 duizend naar 18 tot 20 duizend TEU.

Globalisering en terrorisme
Francis Rome (Vlaamse Havencommissie): "Ook de individualisering van de markt is toegenomen. We voeren de productie en het aanbod op waardoor de klant koning geworden is met een verschuiving naar het e-commerceverhaal. We gaan niet meer naar de retail, maar de retail komt naar ons. Dit heeft een enorme impact gekregen op IT-processen, op de maatschappij en op onze business."

De evolutie van expediteur naar logistieke service providers of logistieke consultant is dan weer nauwelijks veranderd. De expediteur orkestreert nog steeds de logistieke keten of supply chain. Vroeger moest de expediteur een laadbrief opmaken, maar dat is voorbij. De rederij kan dat vandaag evengoed.

Het terrorisme heeft ook de logistieke wereld verplicht zich aan te passen. Vroeger kon je zonder problemen vrij op de kaai rondlopen. Nu heb je een speciale pas nodig om op een terminal te komen. Plots moet je ook over allerlei certificaten beschikken. Deze certificaten moeten betaald worden, want de consultants die deze certificaten mee begeleiden, doen dit niet gratis.

Johan Proost (Vereniging Expediteurs Antwerpen): "Wij zijn onze klanten moeten gaan screenen en zijn geconfronteerd geworden met een minimum loon van onze subcontractors. Met de vakbond hebben we samen gezeten om hun verantwoordelijkheid te bespreken. Bijvoorbeeld: in Duitsland is een expediteur mede verantwoordelijk, net zoals een chauffeur die het minimumloon krijgt. Wij moeten ons aanpassen, ons zelfs heruitvinden wegens de digitalisering en de klanten vragen hoe we hun transport moeten regelen. We zullen de community één moeten maken om ervoor te zorgen dat we samen de consultancy kunnen doen."

Kosten blijven onder druk
De onafhankelijke agenturen van weleer vertegenwoordigen niet langer de rederijen. De rederijen hebben eigen rederijkantoren ontwikkeld. De globalisering heeft ook als gevolg dat er bij de rederijen geen Antwerpse ondernemers meer te vinden zijn. De beslissingen worden vandaag elders genomen. Er moet meer gepraat worden als "community" in plaats van als reder, agent of expediteur. De kleine kmo's moeten nu gaan zoeken wat hun nieuwe rol is en de vraag stellen hoe zij zich kunnen aanpassen aan deze nieuwe toestand. Een nadeel is dat bij veel kmo's de logistieke en/of maritieme expertise ontbreekt en het voor hen vaak zoeken is.

Bernard Moyson (Antwerpse Scheepvaart Vereniging): "De rederijen zullen ook met deze globalisering moeten meegaan. Vandaar de evolutie van schepen van 5.000 naar 20.000 TEU. Deze hebben een enorme impact op overcapaciteit. Het moment tussen een schip bestellen en het moment dat het schip de werf verlaat duurt ongeveer twee jaar. Een schip blijft gemiddeld 15 tot 20 jaar in de vaart. Rederijen moeten vandaag voorspellen hoe hun markt er vanaf binnen twee jaar tot 15 à 20 jaar gaat uitzien. Als je mij vraagt hoe de markt er binnen drie maanden gaat uitzien, heb ik het al moeilijk om hierop een concreet antwoord te geven. Vandaar vaak overcapaciteit."

De enige manier om te overleven is de kosten verder drukken want inzake inkomsten gaat er niet veel veranderen. Hierdoor zijn mega allianties ontstaan.

De loonhandicap is een refrein dat in elke sector gezongen wordt. Ook in de logistiek speelt dit de diverse actoren parten. De loonhandicap met Nederland, Frankrijk en Duitsland bijvoorbeeld bedraagt 3 tot 5 procent. Maar de echte concurrentie waartegen onze economische spelers moeten duelleren zitten niet daar. Die zitten verder en daar ligt de loonhandicap minimaal 30 procent lager.

Johan Proost: "Vroeger zaten wij samen met enkel lokale Antwerpse expediteurs en Antwerpse firma's rond de tafel en werd de beslissing op z'n Belgisch genomen, het befaamde compromismodel want het kwam uit eigen portemonnee. Nu zitten we met 14 rond de tafel waarvan er slechts één eigenaar van zijn bedrijf is, al de rest zijn managers van grote bedrijven. Er zijn minder expediteurs. Een rapport heeft uitgewezen dat er in 2030 nog 5 grote spelers zullen overblijven. De rest zal zich met de typische niches moeten bezighouden."

Klanten vragen grotere visibiliteit. Zij willen weten hoe een supply chain in elkaar zit. Minder suppliers en een daling van de prijzen staat de sector te wachten

Het Saeftinghedok is dringend
De steeds grotere omvang van de schepen heeft ook infrastructuurgevolgen. Ondertussen hebben we het Deurganckdok gevuld en wordt er gesmeekt om haast te zetten achter het project van het Saeftinghedok. De havendirectie dringt aan op een dringende goedkeuring van de overheid.

Danny Deckers (Haven van Antwerpen): "Omdat Zeebrugge falende hinterlandverbindingen heeft is veel terug naar Antwerpen gekomen, dankzij onze politici die de verdieping van de Schelde op de agenda hebben geplaatst ondanks de grote weerstand vanuit Nederland. Was de Scheldeverdieping niet uitgevoerd dan was Antwerpen als containerhaven dood. Dezelfde problematiek stelt zich nu met het Saeftinghedok. Langs alle kanten wordt dit negatief benaderd door te zeggen dat het o.a. landbouwgrond kost. Ik zeg hierop: ok maar stop dan ook de wereldeconomie en koop dan minder Chinese rommel en andere overbodige uitheemse producten en koop terug Duits speelgoed in hout, koop terug een koekoeksklok, koop lokale appelen, geen aardbeien in januari enz. Maar ik vrees dat men de globalisatie niet meer zal terugdraaien en we dus toch bijkomende capaciteit zullen nodig hebbeN."
De concurrentie is voortaan mondiaal. Spelers zoals Amazon denken eraan schepen te bouwen. Dat betekent dat niet alleen expediteurs zullen vervangen worden, maar ook carriers en rederijen. Het volgende punt is 3D-printing. Je kan vandaag naar Amazon je hoesje doorsturen dat je ontworpen hebt. Zij drukken dat voor u in 3D, maar zij vragen u een contract te ondertekenen waardoor zij uw ontwerp op hun website mogen plaatsen om verder te verkopen en jij krijgt royalty op elk verkocht exemplaar. Met andere woorden: daar komt geen expediteur meer aan te pas, nog wel een carrier maar alleen om de grondstoffen te leveren voor de 3D-printer. Hiermee komt ook de staatsfinanciering in het gedrang. Waar zijn uw invoerrechten? Waar is uw BTW? Punten waarover de Wetstraat mag nadenken.

Willy De Decker (Shortsea Shipping): "Iedereen wordt met meer informatie via allerlei kanalen geconfronteerd. Als kmo is het probleem te weten tot wie het bedrijf zich moet wenden voor haar specifiek logistiek probleem. Er is transparantere informatie nodig op het gebied van diensten in de logistieke sector. Er zijn ondertussen ook beperkende maatregelen ingevoerd zoals de ISPS-code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten. Voordien was de haven open en kon men vlot lading gaan bekijken op de kaai. Je merkt nu als je met jonge mensen spreekt dat containers meestal geen probleem zijn, maar over project- en conventionele lading is de kennis

Zeer beperkt. Jammer. Expertise valt de laatste 10 à 15 jaar terug."
We kunnen het belang van havenbezoeken niet genoeg aanmoedigen.
Stephan Vanfraechem (Alfaport): " Wat mij het meest is bijgebleven is de schaalvergroting, de concentratie van rederijen, de maatschappelijke evolutie en de druk die op hun systeem ligt. Het is belangrijk dat de politiek pleit voor grote dossiers en erkennen dat Antwerpen de motor van Vlaanderen is. Er komen meer actiegroepen, er komt altijd meer weerstand. We moeten duidelijk maken dat de economie vraagt dat de grote dossiers zoals het Saeftinghedok zo snel mogelijk uitgevoerd worden. Ik breng begrip op voor het feit dat dit in andere provincies mogelijk moeilijk ligt maar de cijfers liegen er niet om. De Antwerpse haven is echt de motor van de Vlaamse economie. En daar profiteren ook de andere provincies van."

Stop met alles te willen

De logistiek is een gefragmenteerde markt. Het transport is met 8.800 bedrijven actief in ons land. Als je al de volumes van DHL samentelt, dan krijg je maar 3 procent van het wereldvolume. Als Unilever bijvoorbeeld beslist om de markt te veranderen, dan verandert de markt. De grote spelers bepalen niet alleen het tempo maar ook de evolutie.

De transportsector ondergaat zware tijden. De invoering van de kilometerheffing heeft de beslissing van meerdere transporteurs negatief beïnvloed. Voor het eerst wordt luidop gesproken om transportbedrijven te sluiten. Velen zien geen lichtpunten die hoop op een toename van het volume in het vooruitzicht kunnen stellen.

Alex Van Breedam (Tri-Vizor): "Als je het totaal volume aan getransporteerde lading in Europa jaar na jaar bekijkt, dan stijgt dit amper. Wat wel zeer sterk stijgt is het aantal verschepingen om ditzelfde volume te transporteren. We willen steeds frequenter in steeds kleinere hoeveelheden geleverd worden. De e-tailers, zoals Zalando en andere, hebben ons geleerd om veel te veel te bestellen en vervolgens het teveel terug te sturen.

Het probleem is dat we hierdoor op grote capaciteitstekorten afstevenen. Dit tekort wordt nog verergerd door de congestie, waarbij de gemiddelde snelheid van een vrachtwagen met 15 km/u is gedaald op minder dan 20 jaar tijd. De goederen zijn dus langer onderweg en dus heb je hiervoor ook meer vrachtwagens nodig. Als bovendien de grote bedrijven zekerheid willen en vragen om als eerste beleverd te worden, dan zullen hierdoor nog meer slecht gevulde vrachtwagens voor nodig zijn."

Twee soorten logistiek

Er zijn twee soorten logistiek en mobiliteit: de e-commerce en de andere. Je kan deze twee niet combineren. De Europese Commissie denkt daar nochtans aan, volgens sommige bronnen. Elke verlader zegt vandaag tegen zijn transporteur : kom mij 's morgens als eerste beleveren, dan weet ik zeker dat ik vandaag beleverd wordt. Je zal dus nog meer vrachtwagens nodig hebben om verladers op dezelfde dag te beleveren. De waanzin van vandaag is dat je een televisie bestelt en je die binnen de 2 uur bij je thuis wil geleverd zien. Gratis vanzelfsprekend.

Thierry Vanelslander (UA): "Als iets schaars is, dan moet het gewoon duur zijn. Het kan niet dat je zegt: we leveren nu gratis en nemen het nog eens gratis terug mee als het u niet aanstaat. Iemand moet dit uiteindelijk toch betalen. Er zal ooit een punt komen waarbij we moeten zeggen: hier stopt het."

Er is nog heel wat efficiëntie in transport en logistiek te winnen. Het verhaal is eenvoudig. Je hebt kleine stukjes volume die met kleine stukjes capaciteit gematcht worden in het gewone één-op-één transport. Daardoor heb je geen perfecte match omdat je zoveel kleine stukjes hebt. Je moet dus grotere stukken volume met grote stukken capaciteit matchen. Bedrijven moeten gaan samenzitten om hun volume te koppelen aan de capaciteit. Daar is wel een principiële barrière te nemen zoals dit in de binnenvaart gebeurt.

Alex Van Breedam: Er is nog veel efficiëntie in transport en logistiek te winnen. Het verhaal is eenvoudig. Vandaag heb je kleine stukjes volume die met kleine stukjes capaciteit gematcht worden in het gewone één-op-één transport. Daardoor heb je geen perfecte match omdat je zoveel kleine stukjes hebt. De oplossing is dus om grotere stukken volume met grote stukken capaciteit matchen. Bedrijven moeten gaan samenzitten om hun volume samen te brengen en zo moeten de dienstverleners ook hun capaciteit koppelen. Dit vraagt wel een mental shift!."

Er is ongetwijfeld een mentaliteitswijziging nodig. Een voorbeeld. Een man die bij Google bezig is met leveringen via drones, zit met zijn zoontje van vier te kijken op de computer om een computerspel te kopen. Hij pakt zijn bankrekening of apple watch, houdt dit tegen het scherm en betaalt. Zijn zoontje springt recht en loopt naar de voordeur, trekt de voordeur open en roept naar zijn vader: "Papa, waarom is dat er nog niet?".
Dit is niet vol te houden.

Vlamingen moeten leren samenwerken

Hoewel de haven één van de grote werkgevers van het land is met activiteiten waarvan verwacht wordt dat ze alsmaar zullen uitbreiden, toch blijkt het zeer moeilijk om de vacatures ingevuld te krijgen. Ondanks de werkzekerheid en de hoge verloning blijkt de sector van haven, transport en logistiek geen "sexy" werkgever te zijn.

De maatschappij is op het vlak van tewerkstelling aanzienlijk veranderd. Na de Tweede Wereldoorlog was iedereen blij en tevreden met zowat elke job die hem of haar aangeboden werd. Vandaag is het de werknemer die beslist waar en wanneer hij gaat werken. De werknemer gaat vandaag hier werken, morgen ginder en overmorgen elders. Dat is een aandachtspunt dat zeker uitgediept mag worden door elke sector. De mensen die op de arbeidsmarkt kwamen in de jaren '80 zijn anders gevormd dan de huidige generatie.

Thierry Vanelslander: "Op een doorsnee kantoor bestaat de helft uit anciens, begonnen tussen '55 en '95. De andere helft is begonnen tussen 2008 en 2015. Twee regimes met een compleet andere werkmentaliteit. En dat botst regelmatig. Als je dit in uw businessplan moet implementeren, dan zit je meer te werken aan je businessplan dan aan uw corebusiness. "

Centraal Boeking Platform

Het Centraal Boeking Platform is opgericht ter bevordering van multimodaliteit en het op een neutrale manier doen samenwerken van verschillende actoren of verschillende opdrachtgevers binnen de ketting. Het wil actief meewerken aan de doelstellingen van de haven van Antwerpen. Als je daar naar kijkt, van 2015 naar 2030, dan zou een 16 procent meer naar multimodaal shiften. Dus 1 procent per jaar. Dat lijkt niet veel, maar als je begint te kijken naar evoluties dan komen we in 2014 aan 6 miljoen TEU, in 2015 aan 9 miljoen TEU, dat zijn dus 250.000 containers.

Mark Scheerlinck (Centraal Boeking Platform): "Als we kijken naar de huidige transportcapaciteit: we hebben een x aantal camions, en deze kun je bijkopen, maar chauffeurs vinden we niet. Er zijn x aantal lichters, lichters kun je bijkopen, maar kapiteins vind je niet en het spoor is flink bezet. Daar zie je dat eigenlijk de toekomst niet ligt in de uitbreiding van de capaciteit op het multimodale, rekening houdend met het gegeven dat er nog steeds ongeveer 40 procent leeg beweegt. Wij willen verschillende partijen laten samenwerken op een neutrale manier via tussenpersonen."
Samenwerken is niet meteen de sterkste kant van de Vlaming. Vele initiatieven zijn in het verleden al mislukt wegens de kortzichtigheid, de ouderwetse visie op concurrentie.
Francis Rome: "Het is genetisch bepaald dat Vlamingen niet kunnen samenwerken. Het economisch, sociaal, politiek landschap is versnipperd. Wij zijn doeners en geen denkers. Wij zijn plantrekkers. We houden niet van gezag, waarschijnlijk omdat we eeuwen hebben moeten leven met bezetters vanuit Oostenrijk, Spanje, Duitsland, Frankrijk of Nederland. Eenmaal dat iets opgericht is, blijft het bestaan. Als je het aantal vzw's en organisaties moest optellen in Vlaanderen, dan hebben wij een wereldrecord."

Samenwerking is vaak essentieel om tot een kritische massa te komen. Eens deze bereikt, zullen logistieke en maritieme providers geneigd zijn om hierop in te spelen en daarmee soms meer mogelijkheden voor de verlader bieden. "Dit geldt voor alle transportmodi," volgens Willy De Decker.

Dat heeft ongetwijfeld ook met onze "nederigheid" te maken. Nederlanders pronken met wat ze niet eens hebben en wij zwijgen over wat we wel hebben. Er zijn natuurlijk verschillen, veroorzaakt door godsdienst. Wij zijn Bourgondiërs. Nederlanders hebben vanuit hun godsdienstige achtergrond minder behoefte tot genieten. Er is een cultuurverschil en daar moeten we rekening mee houden als we zouden samenwerken.

Johan Proost: Wij zijn plantrekkers. Wij gaan voor een opdrachtgever altijd een oplossing zoeken voor zijn probleem. Eén van ons leden heeft dit heel schoon gekaderd. Hij zegt per dag lossen wij 20 problemen op en bij die 20 problemen zijn er 3 mirakels. Dat doen wij nu al jaren lang, maar de klant begint stilaan niet meer in te zien dat er van die 20 drie mirakels bij zijn. En de klant vind dat maar normaal dat wij dat mirakel doen, want wij hebben niet aangetoond dat er drie mirakels waren."

Het klopt dat wij pas communiceren wanneer iets uitzonderlijk is. Vanaf wij de grootste of de dikste hebben, zoals bij de opening van de Kieldrechtsluis onlangs, komen we wel trots naar buiten. Het havenbedrijf heeft deze mentaliteit onderbroken door een slogan te lanceren als "Everything is possible in Antwerp".
We moeten leren trots te zijn op wat we kunnen en op wat we doen.

Nieuwe trends?

Wat zijn voor de nabije toekomst de uitdagingen die de logistieke wereld zullen veranderen? Welke trends zijn op komst waarmee we rekening zullen moeten gaan houden? Is de komst van onbemande luchtvaartuigen, van zelfrijdende vrachtwagens of van 3D-printers in transport een toekomstbeeld waarnaar uitgekeken wordt?

Er wordt ondertussen al volop geëxperimenteerd met drones als transportmiddel in minder herbergzame gebieden. In het algemeen verwacht de sector weinig enthousiasme wanneer drones ingeschakeld zouden worden om transport langs de weg te verlichten. Als er aan een drone een i-phone hangt die moet geleverd worden, dan is de kans groot dat sluipschutters die uit de lucht gaan schieten. De meesten beschouwen drones als een gimmick. Voor stockcontrole daarentegen zijn drones wel belangrijk. Op één uur tijd is een volledig magazijn gecontroleerd. Bij Essers bijvoorbeeld wordt reeds op deze manier gewerkt.
Johan Proost: "3D-printing is een ander verhaal. De bedreiging is niet alleen voor expediteurs maar ook voor carriers. Ik kwam onlangs bij een klant in Algerije. In de fabriek stond in de research afdeling een 3D-printer. Daar maakten zij de prototypes mee van de reserveonderdelen. De wisselstukken zullen in de toekomst door 3D-printers gemaakt worden. Mercedes heeft een deel van haar productie terug naar Duitsland gehaald door 3D-printing."

Thierry Vanelslander: "Mensen willen ook hoe langer hoe meer specifieke zaken en 3D-printing komt hen hierin tegemoet. 3D-printing is niet belangrijk voor massaproductie."

Er staat een deelmentaliteit voor de deur
Er is ook een sharing mentaliteit op komst zoals cambio, autodelen. Hierdoor gaan er auto's op de markt komen die met alles gaan uitgerust zijn. Een deelauto zal ook over alle toeters en bellen en comfortelementen beschikken. In Amerika is er een proefproject geweest met Zeppelins, maar de banken hebben zich financieel teruggetrokken. In Duitsland doet men nu proeven met goederen die van Duitsland naar Afrika gebracht worden met Zeppelins. Maar hier komen we dan weer terug op het terrorisme. Zij schieten alles neer.

Sinds 9/11 is de wereld helemaal veranderd. Een container werd vroeger verzegeld om zeker te zijn dat er niets werd uit genomen. Nu wordt een container verzegeld om zeker te zijn dat er niets wordt bij gestoken. Vele rederijen hebben last met verstekelingen. De Antwerpse haven is een plaats waar je heel veel transitmogelijkheden hebt, zowel voor lading als voor verstekelingen. Zo komen we bij de georganiseerde misdaad terecht, met mensen- en drugsmokkelaars.

Bernard Moyson: "Mag ik hierin een voorbeeld geven van iets dat regelmatig gebeurt? Terroristische cellen bieden verstekelingen gratis transport aan naar bijvoorbeeld Canada. Als ze niet worden ontdekt staat iemand hen op te wachten en kunnen daar asiel aanvragen. In return vragen zij een blueprint van het schip, vooral om te weten hoe je van goederenaccommodaties naar leefaccommodaties gaat en naar de brug kunt gaan. De haven van Antwerpen ligt niet meer in het centrum maar midden de petrochemie. Het gevaar is dat terroristen aan boord van een schip komen en controle over het schip krijgen. Als bedrijf zijn wij de laatste jaren sterk bezig ons hiertegen te bewapenen."

Reders doen vandaag een constante screening van personen die op de lijst van FBI, CIA of andere organisaties staan. Terrorisme is een zeer belangrijk aandachtspunt. We moeten ook rekening houden met de angst als gevolg van terroristische dreigingen.

Toemaatje: er wordt niet alleen geëxperimenteerd met zelfrijdende auto's en vrachtwagens, maar ook met zelfvarende schepen, zowel voor binnenvaart als zeevaart.

het beste voor de sector?

Iedereen is verplicht na te denken over verbeteringen die kunnen aangebracht worden in het efficiënter functioneren van een sector. Wat zouden de zaken zijn die de logistieke sector werkelijk zouden vooruit helpen?

Iedereen is het erover eens dat de top drie van de gewenste maatregelen zijn:
• de realisatie van de Oosterweelverbinding
• de realisatie van het Saeftinghedok
• een doorgedreven capaciteitsbeperking van de schepen.
Als er een onevenwicht bestaat tussen vraag en aanbod in een productie, dan gaan één of meerdere productiebedrijven failliet, waardoor het aanbod terug in evenwicht komt met de vraag. De rederijwereld staat er bijzonder slecht voor volgens ingewijden en verwacht wordt dat er rederijen failliet zouden gaan. De schepen zijn niet gezonken maar statistisch verplaatst 43 procent van de containers zich leeg. Er zou dus een internationale regelgeving moeten komen om de containers te sharen.

Businessmodellen zullen moeten veranderen
Een aantal grote transporteurs zijn door toedoen van het Centraal Boeking Platform rond de tafel gaan zitten om te kijken welke opportuniteiten er zijn. Ze vinden bijvoorbeeld geen chauffeurs, maar willen bedrijvig blijven en kijken hoe zij het de volgende 5 jaar gaan doen. Eén ding is voor hen zeker: hoe het de voorbije 5 jaar is gegaan, werkt niet meer. Hoe meer er wordt gereden, hoe meer verlies er wordt gemaakt. Zij zien dus naar samenwerkingsvormen. In plaats van met 10 trucks achter mekaar, met 3 op rijden en met 7 containers op een multimodale verbinding.
Stephan Vanfraechem: "Ik kijk vooral naar de mobiliteit en wil een accent leggen op meer gebruik van de capaciteit en de piek kunnen uitvlakken door vroeger te werken en vroeger aan te leveren. Als sector zouden wij ook naar de opportuniteit kunnen zien van de kantooruren en kunnen evolueren naar flexibel werken en thuis werken. Het argument om dit niet te doen zijn de controle, maar dit zou toch een deel van het mobiliteitsprobleem oplossen. Als voor de haven van Antwerpen bijvoorbeeld 50 procent van de mensen thuis zouden werken, zou dit een enorm verschil maken."

En dan is er ook nog de vergrijzing. Er is geen betekenisvolle groei in onze economie door de gratis mentaliteit. We gaan naar een ander model van economie waarbij we ons op een andere manier zullen moeten organiseren. Digitalisering betekent dat we ook andere mensen zullen nodig hebben in de toekomst. Er gaan een hoop laaggeschoolden uit de boot vallen . Dit is een grote maatschappelijke uitdaging. We moeten als maatschappij – bedrijven zowel als overheid – gaan nadenken over een wereld die niet meer met 5 tot 10 procent groeit, maar met 1 tot 1,5 procent. We zullen in de toekomst niet meer de capaciteit hebben om al deze mensen op te nemen en iedereen te laten meegenieten van de lusten van de maatschappij.

Johan Proost: "De fout die we aan het maken zijn is onze opleidingen en ons onderwijs niet af te stemmen op het nieuwe economisch model. Daar zijn we enorme fouten aan het maken. We moeten jongeren meer gericht gaan opleiden naar meer gestructureerde en meer gedetailleerde taken die zij zullen moeten uitoefenen."

Het is zeer de vraag of we wel voldoende nadenken over de toekomst van onze bedrijfsmodellen. Zijn die nog wel voldoende afgestemd op de behoeften van onze klanten? Wat heb je aan een kolenboer als iedereen centrale verarming heeft? Het is tijd om ernstig na te denken over de toekomst en nieuwe visies te ontwikkelen.

 

Webdesign Desk02